納車1週間。
最初の3日で300キロ乗りましたので、このままいくと1カ月点検時に3000キロ、1年点検で36500キロの過走行の計算。
という所で風邪ひいて寝込んでいて、1週間後で走行距離は400キロに収まりました(;'∀')
プラチナクオーツ綺麗ですねー。
エアログレーと悩んだけど、こっちでよかった。
エアログレーよりラメが強いので、日が当たるとソウルレッドやマシングレーのような巧み塗りに近いリフレクションが綺麗に見えます。
特にMazda3はプレスラインが少ないので、光の反射で陰影出してあげる方が綺麗に見えると思います。
ただ一方では光の当たらない所では、光の反射の少ない場所では、エアログレーがとてもかっこいい。
黒いパーツとの相性も良く、映えます。
どっちがいいかは好みの問題ですね。
で、1週間乗ってみましたが。
前回100キロ程度でのレビューでは入らなかった気筒休止がちゃんと入るようになりました。
150キロほどECUの学習が必要なようです。
1500回転以上での低速走行で2気筒休止します。
2気筒休止することで、実質1250㏄のコンパクトカーと同じ燃料消費になります。
前車、2LのMazda3のMT車では、ギア・シフト・インジケーターで車側が適切なシフトチェンジを指示してくるのは1200回転程度に回転数が落ちるギア指定でしたが、これに倣うと、燃料消費は以下のようになります。
1200回転 / 4気筒で走る時
- 1回転あたりの噴射回数: 4気筒 ÷ 2回転 ＝ 2回
- 1分間（1200回転）の噴射回数: 1200回転 × 2回 ＝ 2,400回
1500回転 / 2気筒（気筒休止）で走る時
- 1回転あたりの噴射回数: 2気筒 ÷ 2回転 ＝ 1回
- 1分間（1500回転）の噴射回数: 1500回転 × 1回 ＝ 1,500回
このように無理に1200回転まで落とすよりもある程度回転数を上げて気筒休止したほうが理論上では燃料消費が少なくなります。
と、事前に計算していたのですが、2.5では、ギア・シフト・インジケーターは無理に1200回転まで落とすようなギアを指示してこなくなりました。
体感では1500回転から1800回転くらいまでなら、そのギアを維持するような指示をしてくるようになりました。
燃料噴射の回数だけで見ると約37.5%減っていますが、実際の燃料消費量がそこまで減るわけではありません。
その理由は、ご指摘の通り高回転化によるフリクションロス（摩擦抵抗）の増加や、その他の物理的な要因が相殺するためです。
実質的な燃費効果が「噴射回数の減少率（37.5%）」ほど劇的に下がらない主な理由は以下の通りです。
1. 回転数上昇によるフリクションロスの増加
• ピストンやクランクシャフトが動く速度（ピストンスピード）が上がるため、金属同士の摩擦抵抗（フリクションロス）が増えます。
• オイルポンプやウォーターポンプなど、エンジン回転に同期して動く補機類の駆動抵抗も1500回転の方が大きくなります。
2. 1回あたりの燃料噴射量（充填効率）の違い
• 1200回転・4気筒の時は、4つの気筒で少しずつパワーを分担して巡航しています。
• 1500回転・2気筒の時は、休止している2気筒分の仕事を、動いている残りの2気筒が肩代わりしなければなりません。
• そのため、動いている2気筒には1200回転時よりも多くの空気を吸い込み、1回あたり多めの燃料を噴射する必要があります。
実際の「気筒休止」の燃費改善率はどれくらい？
マツダの発表や技術論文によると、2.5Lエンジンの気筒休止システムによる純粋な燃費改善効果は、一定速度での巡航時におよそ数%〜10%前後とされています。
Mazda公式の発表である、数％～10％前後という効果は、気筒休止に入る1500回転以上の回転数の平均だと思います。
そこで、回転数を意識した運転をしてあげれば、効果には差が出ると考えられます。
つまり、気筒休止に入る1500回転から、フリクションが大きくなりすぎない1800回転程度の間の回転を維持し1500回転の維持が難しそうなら無理せずに、1200回転まで回転数を落とす。
これによって
- ポンピングロスの大幅低減: 2気筒が休止している分、動いている2気筒の吸気バルブ（スロットル）が大きく開きます。1500〜1800rpm程度であれば、空気の吸い込み抵抗（ポンピングロス）を減らす効果が最大化されます。
- フリクションとのバランス: 2000rpm以上に上がるとフリクションロス（摩擦抵抗）の増大が目立ってきますが、1500〜1800rpmであれば、まだ摩擦のマイナスが気筒休止のプラスを上回りません。
- 1200rpmまで落とす領域：気筒休止が外れて4気筒に戻ったとしても、1200rpmという超低回転まで落とせる状況（平地や緩い下り坂など）であれば、そもそも1分間あたりのピストンの往復回数そのものが激減するため、フリクションロスと補機類駆動損失を極限まで抑えることができそうです。
とまあこんなうんちくを考えながら車乗ってるのですが・・・
(マツダとかスバルに乗る人はみんなこういう変態だと勝手に自覚しています)
結局それで燃費どうなったんよ？
という事で言うと、14キロ程度は維持しています。
2Lでも14キロほどでしたので、かなりいい線いってるのではないでしょうか？
燃費についてでいうと、この車には本のおまけ程度マイルドハイブリットがついています。
たった6PSのモーターを、24Vのバッテリーで動かすので、走りについて体感できるレベルではありません。
バッテリーの容量も、電動アシスト自転車程度ものです。
なもんで2Lの時は、駆動アシストするタイミングはかなり限定的でした。
ただ一方では、アイドリングストップからの復旧は、12Vの鉛バッテリーではなく、24Vのリチウムバッテリーで行います。
よく言われるような、10秒以下のアイドリングストップは、燃料節約よりも、バッテリーの消耗とその交換代のほうが高くつくので、こまめなアイドリングストップはしないほうが経済的だということは、この車ではありません。
一応AIに聞くと、リチウムイオンバッテリーを使ったエンジン始動を行ったとしても、それによるバッテリーの劣化よりも経年劣化のほうが早いはずなので、積極的に使うの効率的とのことです。
その他にもこの24Vリチウムバッテリーは、余剰分を12Vバッテリーに供給することで、エアコンの駆動など電装品に間接的に使われたりもしているようですから、直接の燃料消費を助けるわけではないにせよ、間接的にエンジンから12Vバッテリーへの駆動充電の負荷を下げることで燃料消費を抑えるという使い方がされています。
とはいえ、2Lの時はかなーり限定的な動きでした。
これが2.5Lでは色々と積極的に充放電をしています。
実際の写真を見ながら解説します
この画面は、エンジンからの駆動充電とタイヤからの回生ブレーキによる充電をしているのを表しています。
エンジンやタイヤから、→がISGを経由して発電し、バッテリーに溜まっている絵になっています。
バッテリーの充電量は6本のメーター表示になっていますが、以前は3本溜まるまでは駆動充電を行うものの、この写真の様に4本溜まった後は駆動充電をしませんでした。
なので、中々たまらない、ゆえにアシストもしない。
というのが印象だったのですが、2.5ではこの写真の様に、4本以上でも隙あらばエンジンからの駆動充電を行うようです。
その結果、次の写真の様に、アクセルオンでエンジン→タイヤ←モーターという表示になり、モーターを使ったエンジンのアシストをする回数が格段に増えました。
他にもね、2.5にぼアップしたことでエンジンからの抵抗も増えていると思うので、アクセルオフ時のエンジンの抵抗を利用した回生量も増えてると想像できますし、エンジン大型化による車重アップは、ブレーキを踏んだ時の回生ブレーキの抵抗も増しているはずなので、回生で回収できる電力量も増えていると想像できます。
という事で、この車、２.0LのMTでは総合17.7km のカタログ燃費だったものが2.5Lで17kmと微減で済んでいるのですが、これらの機能を理解して使う事で、さらに差を縮められるか、あわよくば2Lよりも低燃費を目指せるのでは？という気もしてきます。
今のところまだ馴らし中で3000rpmまでしか回していないですが、低回転から踏み込んでも、しっかり加速してくれています。
2Lでは力不足を感じたターンパイクでも、かなりいい感じです。
日本でも2.5Lはバックオーダー5か月となっていて人気ぶりがうかがえますが、実はアメリカでここ数カ月でセダンの方の販売が相当伸びているようです。
ぶっちゃけ、燃費以外では他社の同クラスのライバルと比較しても、今回のマイナーチェンジでかなりコスパ高くなったと思います。
ここ10数年、車はこのくらいでいいかという妥協で買ってきたのですが、その中では個人的にはベストバイな予感です。
気になる方、試乗してみてください。
一応ネガも書いておくと、他メーカーよりも硬い足回り(マツダ的には普通)、リアの視界の悪さ、それからトーションビームの乗り心地ですかね。
乗り心地も大分改善はされていますけどね。
ただ、ここまでマイナーチェンジで良くなっていると、乗り心地も高望みはしたくなります。
モーションコントロールビーム・・・高いけど入れようかなぁ・・・
