クランクシャフトはピンの研磨をするか否かはまだ置いておいて、業者さん納期未定でお願いしておりますので先に加工お願いする事にします。
１．シリンダーをノーマルボア83mm→85mmへ
２．シリンダーヘッド バルブシート交換及びガイド製作
シリンダーは手持ちのSタイプを使用。ホーニングでも行けそうなくらいの程度ですが、別にボアを拡大してもリサイズ可能なので別にそのあたりは気にせず加工する事にします。
ただシリンダフィンの大きさは700シリンダと同等なので、敢えてSシリンダを使う理由もないような・・・。
ピストンは以前吉良自動車で購入した85m mサイズです。970ｃｃにもおおいに憧れますが、何分お金ありませんので安価でいくなら2mmオーバーサイズかなと。
純正よりオイル戻し穴等改良してある点も評価したいピストンです。
シリンダヘッドは当方が扱っている分では定番のベリリウム材でのガイドと、有鉛ヘッドであればついでに無鉛シートに交換のメニュー。ただ有鉛シートが交換必要になっているヘッドにまだ当たった事が無いので、何がなんでも交換する必要はありません。
バルブはインテーク・エキゾースト共に分解したミニエースの物を使用しても良かったのですが、これまた以前吉良自動車より購入していたリプロのバルブを使用する事にしました。日本精機株式会社製のバルブを使用してみたいのも動機の一つ。
インテーク側が純正74ｇ(個々で差はあると思います）
日本精機製は83gで純正よりこの場合は9g重いです。動弁系のパーツで9gは大きいですが別にレースをする訳でもないし、2Uのピークパワーがせいぜい5400r.p.m.を考えたら神経質になる事もないでしょう。
これは製作コストを抑える為に傘の形状違いに目を瞑った結果だそうなので、純正と同等の重さでの製作も可能かと思います。
それに対してエキゾーストバルブは純正66g（同じく個体差はあると思います）
日本精機製は64gと2g軽くなっております。
でもインテーク側のプッシュロッドを社外品の軽量タイプを使えば重さを相殺出来そうですね。
シリンダヘッド、シリンダと共にベースとなる初期型クランクケースも加工に出しました。
加工という程の大したものではないというか、自分でやろうと思えば別に出来るんですけれど・・・。
まだそれに関してはお悩み中なのですが、そこを加工しておけばどちらの仕様でも組めるので、取り敢えずはお願いしておきました。
ただこれらが仕上がってくるのは4カ月は掛かると思うので、それまでにクランクやコンロッドの精査や洗浄等がメインかと思います。必要に応じて追加で業者さんに預けます。
ですのでその３は大分先になりますよ。