今年夏の台風災害による路線復旧の困難さと時を合わせるかのように、JR北海道から
11月18日に公表された『単独での路線維持が困難な路線』には、10路線、13区間、
およそ1200kmが該当し、これは現在の同社の営業キロ（2568km）のおおよそ半分にも
あたる。このうち、輸送密度200以下の3路線、3区間については原則として他交通機関
への転換を急ぐ前提となっている（留萌～増毛間は既定のため含んでいない）
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf#search='JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93+%E5%8D%98%E7%8B%AC%E3%81%A7%E3%81%AF'
JR北海道は自然環境の厳しい中で路線距離も長く、そのインフラ維持、動力車の保有・メンテナンスコスト等のいわゆる固定費が高いことに加え、古くは北方開拓・移民、樺太併合、石炭産業、鉄鋼業（戦争特需ともつながりが深い）、戦後は漁業（鰊漁）、酪農、観光等とその時代ごとに鉄道が支える役割も大きかったが、産業構造の変化、広大な土地ゆえの絶対的な低人口密度、中小都市の分散、そして昭和４０年代後半からのモータリゼーションと交通機関の多様化、少子高齢化と過疎化の進展等の要因から鉄道利用が減少し、公共交通事業
としての経営環境が厳しいことは想像に難くない。
安全確保とともに企業の経営努力を願うのは当然ではあるが、18年の廃線が確定した三江線にもみられるように、「鉄道」の役割を見直す時期に来ているのはまったなし！の状況で、いわば国鉄分割・民営化の時代（～1987年）以来の第2の改革の幕が切って落とされたともいうべき状況といえよう。ちなみに、北海道で民営化後に廃止となった路線は、函館本線上砂川支線、深名線、そして一旦は3セク存続しながら廃線の運命をたどった池北線のみである。
いっときの感傷や感情に流されることなく、レールの先にあるものをしっかりと見据え、考えてゆく時期に来ている。地方鉄道には厳しい冬の到来である。
話が少しおおきくなってしまった。
増毛といえば「駅 STATION」、
このあと、少し時間をかけて、ブログ子の思い出とともに増毛の記憶をたどってみたい。
