2010年11月4日、エアバスA380であるカンタス航空32便は、乗客433人、乗員26人が搭乗し離陸の時を迎えようとしていた。全てがコンピューター制御された最新鋭の機体。だが、離陸から5分後には突如として第2エンジンが爆発しタービンディスクが主翼を突き抜けエンジンナセルのー部分が落下した。エンジン爆発から60秒の間に立て続けに43のECAMメッセージが表示され、その後も10個程が表示され事故機の機長は、状況に応じてそれら確認するのに2時間以上を費やした。しかも、第2エンジンの燃料タンクから相当な量の燃料漏れがあり副操縦士がキャビンに行ってかなりの液体が機体後方へ流れているのを確認した。但しこの時点では漏れた液体が燃料なのか油圧系統の作動油なのかは判断出来ていなかった。更に機体左右の重心のアンバランスを警告するメッセージが出始め、片側からの燃料タンクからは燃料が流れ出ていた。燃料タンクの前部と後部との搬送配管が無事なのか判断出来ず、燃料を移すべきなのか判断に悩んだが、結局やらずに左右で10トン近い大きな不均衡を抱えしかも着陸制限重量を超えた状態でありながら、困難な着陸を行う事となった。無事にチャンギ国際空港に戻り緊急着陸をした事故を起こしたエアバスA380（VH-OQA、シリアルナンバー14）は、カンタス航空に2008年9月19日に引き渡され、これまでに831回計8165時間飛行実績がある機体だった。この事故後、オーストラリア運輸安全局（ATSB)は、報告書速報を発表し、潤滑油パイプの漏れがトレント900エンジンの分解につながったとする調査を発表した。これは潤滑油パイプの僅かな溶接不良がオイル漏れを引き起こし、高圧・中圧タービンの間で潤滑油が発火したことで中圧タービンディスクが破損した事でエンジンナセルの一部が脱落しタービンディスクが主翼外板を突き破り、燃料タンクや電気系統にダメージを与えたと言うものだった。運用していたカンタス航空では、通常の整備サイクルは摩耗検査が前提なので潤滑油配管の溶接不良に気付かなかった。但し、エンジンの製造元であるロールスロイスは、潤滑油漏れが発生する可能性を認識していなかったと一貫して主張をしていたが、トレント900エンジンに相当数の改修を実施している。更にロールスロイスは航空行政当局に安全関連の情報をあらかじめ伝えておくべきだったと内外から指摘された。
