ブレーキキャリパーは摩擦熱に強く、放熱効果が高い素材が求められる事から、バイク用ではコスト安なアルミ合金製の鋳物が用いられている。ブレーキキャリパーにはサイドマウントキャリパー、ラジアルマントキャリー、モノブロックキャリパー等があるが、モノブロックでは無いサイドマウトキャリパーやラジアルマウントキャリパーは、左右を分割して製造できるためにコストが安くＯＨ時にキャリパー左右を分割して作業できるので作業メリットがある反面、デメリットとして左右をブリッジボルトで連結しているためモノグロックに比べるとブレーキング時に撓み易く剛性に劣ると言われている。とは言っても、200㎞～300㎞の速度レンジ域の話しなので、公道走行では先ず体感出来ない。キャリパーのみをモノブロックにしてもフロントフォーク側がラジアルマウントに対応してるのかどうか、キャリパーサポートを介してフォークマウントに取り付ける物だと、どうしても1ピースブラケットではないのでサポートボルトに剪断力も加わり剛性や精度が変わるのでモノブロックキャリパーのメリットが生かしきれなくなってしまう。但しレーシングキャリパーとキャスティングと呼ばれるアルミ鋳造製と比較した場合、キャリパー単体の重量がレーシングキャリパーでは軽量な事からフロント部のバネ下が軽くなる程、路面の追従性が上がり影響を受け難くなるメリットがある。moto GPマシン等ではフロントディスク迄カーボン化してフロントホイールのジャイロスコピックを軽減しようとしていて、スチール製ブレーキディスクの重さはキャリパーを入れて凡そ1.7Kg程の重さがあり、左右で3.4kgにもなる。回転体であるフロントホイールが重ければ、当然それだけジャイロスコピックの影響を強く受けコーナーで曲がり辛くなりコーナーの限界速度は下回ってしまう。そこで750g～800g程のカーボンディスクが注目されて広く採用される様になったが問題は、非常に軽いが極めて温度に敏感で天気がドライでもウエットでもカーボンディスクのヒートレベルを維持する為にヒートシュラウドが取り付けられる。ウエット時で雨水でディスクが冷却されてしまうと深刻で、作動温度迄上がず、発熱してなければブレーキとして機能しなくなる事から、ウエット時は普通のスチールディスクに改装されている。スチールディスクが装着されるとそれに応じてキャリパーもスチールディスク用に改装される。キャリパーはカーボンとスチールディスクで事なる訳だが、スチール用は厚いパッド使用する為に幅が少し広くなっている。いずれにしてもディスクとキャリパーの交換作業を素早くやらなければならない為、ブレーキラインにストーブリ クイックコネクターを装着したりブレーキディスクのマウントボルトを6本から3本にし、残りの3本はノックピンにして迅速に作業が出来る様に対応している。
