列型エンジンではクランクを組立式にするのはいかにも厄介なので組立式コネクティングロッドが一般的だったが、クランクシャフトにコネクティングロッドを結合するコネクティングロッドキャップの締め付けボルトの折損がしばしば起こった。特に九一式600馬力エンジンでは結合ボルトの強度が足りず致命的であった。その後ヒスパノ12Yを輸入してシーアピンによる結合法を学びYE（W型18シリンダー）及びYE３A（水平X型24シリンダー）にこれを応用して好成績を収めた。星型エンジンでは一体型マスターコネクティングロッドの大端部の剛性が問題となり、軸受耐力を増す為に軽くて剛性を持たせる為にH断面に機械加工しリンクロッドとの結合方法に苦心した。ピストンピン受部の疲労破壊もしばしば起こり、この部分の形にも改良が加えられて行った。クランクシャフトやコネクティングロッド及びカムシャフトはとりわけ、エンジン内部の中で最も強度があり又高価な部品であり、それらの部品は高張力鋼を鍛造したもので、材質の主な成分はニツケル1.9％、クローム0.75％、マグネシュウム0.7％、モリブテン0.25％そして炭素が0.37％からなり現行の車やバイクでも材質の基本成分は変わらない。クランクケースはエンジンのベースとなる部分なのでエンジンが高出力化するにつれて剛性保持に苦心が払われたた。材料としてはアルミ鋳造のクランクケースが量産が容易で最適であるが、高出力エンジンでは剛性不足な為、A7075系のジュラルミン材が広く用いられたが、誉では鍛造鋼のクランクケースを用いて18シリンダーの星型エンジンを小径に纏めることに成功し、以後これに倣うものが多かった。
