因みにF4の文字が車名に有るが、これはエンジンの開発がフェラーリエンジニアリングとの共同開発であった事からFerrari InーLine４（フェラーリ インライン フォア） のFと4を取り組合わせたとも言われている。1994年、カジバは世界GP500から撤退した。これはF4の開発スピードのピッチを上げる為だったとも言われ、GPチーム主要メンバーの多くに、新世代並列4気筒車の仕事が割り振られた。最初に大幅な手直しを受けたのはエンジンだった。革新的だったオフセットシリンダーは、一般的な設計でも十分幅を詰める事が出来るとの判断から却下された。次に後方排気システムにしても、構造的に十分なエアクリーナーBOX容量を確保するのが難しいとの事からこれも却下された。但し、吸気効率を高めるラジアルバルブは残され、ミッションはV594から基本設計をベースにしたカセット式ミッションが採用された。気化器は1990年代当時の日本製のマルチが難色を示していた電気制御式インジェクションが、当初から装備を前提とされていた。排気量に関しては、一時は900ccも検討されていたが、最終的にはスーパーバイクへの参戦を考慮して750ccと決定された。一方のフレームは、最初の試作車にはV594用アルミツインスパーフレームを搭載されていたが、あくまでもエンジンテスト用ベンチでしかなかった。車体デザインを担当したタンブリーニの頭の中には当初からビモータ時代に培った、クロモリ製スチールチューブ＋アルミ製スイングアームピポットという図式が出来上がっていた。試作2号車にはドカティ916用のボディワークを流用して製作され、このマシンは長期間に渡って公道テストに使用されたが、F4エンジンの幅がLツインと変わらなかった為、秘密が外部に漏れる事は無かった。
次回につづく
