プリンスに入社して間もなかった桜井真一郎氏が、初代スカイラインのリーフスプリング（板バネ）を設計した際に軽量化と操安定性を考慮しリーフスプリングの使用枚数を減らそうと試みたエピソードがある。当時のトラックや乗用車のリア リーフスプリングは耐久性を考慮して10枚近く重ねられ硬過ぎて乗り心地が良くなかった。そこで理論的に検討し、3枚で十分であると確信した。それにはしなやかで折れ難く耐久性のある特殊材料を製鉄メーカーで製造を依頼したが、「そんな材料は出来ない」と断られたが、粘り強く説得してクロウム・マンガン鋼でやってもらう事にした。試作車が完成し走行試験を行ってる内に新採用のリーフスプリングが次々に折れるトラブルに見舞われた。何度も強度計算をやり直しても問題はなかった。実験課からは、従来どおりのリーフスプリングでやるようにと要求が出た。スプリングをかえるのは簡単であるが、それではユーザーがいつまでたっても、悪い乗り心地に甘んじなければならない。それに強度計算どうりにいかない原因を見付けられないのも面白くないとの信念から桜井氏は試作車の製作現場に足しげく通い、作業工程を一つ一つ丹念にチェックした。すると、リーフスプリングをフレームに溶接する時に、溶接の火花が周囲に散ってスプリングにも附着していた。早速、溶接のスパッターが附着したリーフスプリングを外して、顕微鏡で観察した。その結果、溶接のスパッターが附着した箇所は急激に冷却される事で硬化して、そこから疲労破壊がはじまってやがて折れてしまう事が判明した。原因が溶接によるスパッターの焼き入れ現象だと判れば、その対策は簡単であった。溶接する時、リーフスプリングにカバーを掛けスパッターが附着しない様に対策を施した。こうして組み付けて運転試験した所、走り込んでも以前の様に折れる事は無くなった。こうして桜井氏の考え方が正しい事が証明され、製品として出荷される様になった。
