スカイライン ２０００GT 開発逸話

第2回日本グランプリGTクラス出場の為に作られたホモロゲーションモデルだが、この車は短期間でのハイパワー化を実行する為にグロリアの直６　G7エンジンを搭載する事となった。当然の事ながらスカイラインの直４エンジンとグロリアの直６エンジンではエンジン長が異なり最低でも180ｍｍ程ボディのフロント部を延長させる必要があった。当時、桜井真一郎氏の上司だった中川良一氏から「ボディを切ってホイールベースごとに200ミリ伸ばそう」とのアドバスから200mmに変更され延長された。このアドバイスは戦前、中川氏が中島で誉エンジンの前後のシリンダー間の中心距離距離を決定する際に先輩の小林弁太郎氏から「更に余裕を持たせるように10％増したら良い」とのアドバイスを受けその後、10％の余裕が決定的な役割を果たす事がわかったのである。その経験から中川氏は24年前に先輩から受けたアドバイスをその間々後輩へ伝えたのであった。
エンジンチューンはイタリアのエドアルド・ウェーバー社製のキャブレター3個を組合わせれば、25馬力近くパワーアップさせる事がわかった。但しウェーバーの3連キャブの54Bになると、セッティング等が難しくなった。キャブのセッティングが合いエンジン出力が向上してくるとエンジンが頻繁に壊れて行った。エンジントラブルを陰で支えていたのは、戦前の航空機エンジンを取扱っていた技術者でスクレッパーでメタルを削って当たりを調整したり、クランクシャフトをサンドペーパーで磨き、酸化クロームで鏡面仕上げしたりし、デットネーションによるバルブやピストンの溶損対策としてアブガスを使用したり燃焼室を研磨したりした職人的な技だった。他社ではこう言った技術を知らなかった事で、クランクシャフト等のメタルの焼き付きで苦労していた。
エンジン出力と合わせて車体の軽量化ではボディ外板の鋼板の板厚を0.8mmから0.6ｍｍへと変更され約70ｋｇ程の軽量化を果たした。エンジン出力が向上し車体重量を軽量化した事から、それ迄のタイヤではグリップしきれなかった事から初めて幅広のレーシングスリックが装着された。当時、ブリジストンタイヤがレーシングスリックタイヤを製造していたのだが、トヨタとの契約から他社への販売を許可されずやむ終えず海外から輸入された。