ボロボロのローカル線、廃線後に130億円投資で復活…「人口減を回避」「観光にプラス」イタリアの“お手本”に学ぶ
フィンシュガウ鉄道の利用者はいつも多い
イタリア最北部の山間部を走るフィンシュガウ鉄道は、乗客低迷に伴い1991年に廃線。その後、考え得るテコ入れを総動員して2005年に運行再開すると、廃線直前のおよそ27倍となる約7400人／日の乗客が利用するまでの大復活を遂げた。前編と中編では、新型車の導入や鉄道・バスの乗り継ぎにかかわる工夫、鉄道を利用したくなる魅力と利便性アップの取り組みや、組織構造の改変について、詳しく解説した。後編の今回は、復活にかけたコストと効果について見ていこう。
（柴山多佳児：ウィーン工科大学交通研究所 上席研究員）
＜前編＞廃線から14年…イタリア山間部のローカル線“大復活”のワケ 「乗客27倍」「新型車で利便性アップ」ナゾを徹底解剖
＜中編＞乗客減のローカル線、魅力はこう磨く！廃線から劇的復活「ホームで乾杯」「両側乗降」イタリアの鉄道に学ぶ先行投資
現実的だととらえられていなかった“復活案”
当たり前であるが、ボロボロの状態の、しかも60kmにもわたる鉄道路線を再構築するにはそれなりの費用がかかる。前編で詳しく見たように、フィンシュガウ鉄道がいったん廃線となったのは1991年である。そこから再開までの議論は長いものであった。
沿線に居を構える世界的な登山家のラインホルト・メスナーは、廃線跡を自転車道にすることを推していたという。廃線跡を舗装して、バス専用道とする案もあったそうだ。
復活を主導することになる県や、県議会の政治家は、廃線当初から鉄道の復活を話題にはしていたらしいが、特に具体的な進捗があったわけでもなく、地元住民もリアリティのある話だとは受け止めていなかったようだ。
投資額約130億円、廃線から復活のきっかけは…
大きく前進するきっかけの一つは、フィンシュガウを通る国道を走るバスで顕在化した定時運行の課題であった。廃線ののち、並行する国道の交通量が次第に増えてバスの定時運行がままならなくなり、信頼性のある公共交通とはいいがたい状況に陥ってしまったという。
定時性は安全性と並んで公共交通への信頼の基盤となるものである。いつ来るかわからない、どれくらい遅れるかわからない公共交通では、利用者にとってはストレスの源であって、そのような状況では車を使うほうがマシである。
もう一つの鉄道の復活への重要なきっかけは、1999年にイタリア国鉄から県にインフラなどの資産が譲渡されたことだとフィンシュガウ鉄道の関係者は異口同音に言う。これによって県主導での公共投資が格段に行いやすくなった。
その投資額の予算をまとめたのが表で、2001年1月8日に州議会で議決されたものである。全体の予算額は約8,800万ユーロ。2001年1月当時のレート（1ユーロ=106.4円）で計算すると、約93億円である。
なお、欧州共通通貨ユーロの現金が市中で流通するようになったのは2002年からであるが、1999年からは現金以外の取引などは各国通貨とユーロの両方で行われる移行期間に入っており、表はすべてユーロ建てである。
Walter Weiss氏の資料から筆者作成。単位は百万ユーロ
2001年に議決されたのに先行して2000年にも支出がなされている。これはトンネルや橋など、自転車道であれバス専用道であれ、どんな形かは問わず将来使うことになる土木構造物のメンテナンスの費用だと考えられる。
路盤工事や車両の購入といった、鉄道としての再開に必要な投資の主な部分は議決後の2001年以降である。内訳をみると、主に費用がかかっているのは路盤や線路といった土木構造物や車両にくわえて、列車の集中制御のための設備など信号関係の設備が多い。
鉄道の信号は目立たないので見落とされがちであるが、安全運行を支えるだけではなく、効率的で信頼性の高い運行も支えるという意味で極めて重要な設備である。また踏切の除却や整理にかなりのコストをかけているが、これは一部を立体交差としたほか、換地を行うなどして線路で分断されていた農地を整理して踏切を減らしたためである。
2004年より後の期間も含めた、2005年の再開までに要した投資額の合計は、分類はやや異なるが、以下の表に示した通りである。全体で1億2500万ユーロ、開業時の2005年5月のレート（1ユーロ=136円）で換算してしまうと約170億円で見かけ上は大幅に増えてしまっているように見えるが、予算建ての際の為替水準（1ユーロ=106.4円）で計算すると約130億円である。
南チロル商工会研究調査部門の資料から筆者作成。単位は百万ユーロ
重要な点であるが、これは社会資本ストックの形成のための支出である。確かにお金はかけているが、県の資産、つまり公共の資産となるものである。上で線路の州政府への移管が再開の鍵になったと書いたが、これをうまく使うことで県自らの裁量で社会資本整備を行ったわけだ。
道路のリソースを鉄道に振り向けた
フィンシュガウでは、高速道路を新たに建設する案もあったそうである。さまざまな議論を経て、フィンシュガウは高速道路の建設をやめ、鉄道にリソースを集中投資した。
高速道路建設の費用は橋やトンネルなどの必要性にかかわる地形などの様々な条件で変わるが、アルプスの山岳地帯という点でフィンシュガウと共通性の高い隣国オーストリアの場合、2006年の新聞記事に1kmあたり1900万ユーロとある。
この数字を参考にすると、仮にフィンシュガウの区間に鉄道同様に60kmの高速道路を建設すると、11.6億ユーロの費用がかかる計算になる。社会資本投資だけを見ると、鉄道の近代化を経た再開までの投資額は、高速道路のおよそ10分の1で済んだことになる。
ゼロからの建設ではなく既存のインフラを活用しているので当然ではあるが、投資費用としてはだいぶ抑制されている。
こんどは、筆者の手元にある、南チロル全体の道路と公共交通へのランニングコストの支出と公共投資額の推移を見てみよう。
鉄道再開後の道路への投資は以前の水準より減っている。道路のほうが鉄道より各地にまんべんなく張り巡らされるから予算額が公共交通への公共投資の何倍もあるのは当然だが、2005年には道路対公共交通が3対1だったものを、やや変動はあるが2対1に近づく方向に支出の配分を軌道修正して、公共交通への投資割合を増やしている。
さらに、維持管理の費用や運行費用などのランニングコストを見ると、道路は横ばいであるが、公共交通への支出は3.3倍に大幅に増えている。しかし注意する必要があるのは、インフレなどで公共支出全体は増えていることである。
南チロルでは2005年から2011年の間に、消費額ベースでの公共セクターの支出額全体や物価は約20%上昇している。厳密な比較ではないが、実質的な増え方は2.7倍程度である。また横ばいの道路のランニングコストは実質的には減少している。
南チロルにおける道路と公共交通に対する公共支出の推移（Helmut Moroder氏資料から筆者作成）
このように、南チロルでは、全体として道路への公共投資を抑制する一方で、公共交通のための社会資本に投資していることがわかる。ランニングコストを見ても、道路は横ばい（実質的には減少）としながら、公共交通の運行費用の公的支出を増やしているのである。
100円稼ぐのに357円支出してもモトがとれる
南チロルの公共交通が「儲かって」いるかというと、そんなことはない。
筆者がヒアリングしたところでは、運行費用の28%前後を運賃でカバーし、残りは税金だそうである。
日本では「営業係数」といって、100円稼ぐためにいくら費用がかかっているかという計算がよく行われる。仮に運行費用の28%が運賃で賄われているとすると、100円を稼ぐためには357円の支出がある。南チロルの数字は鉄道もバスも入った数字だが、日本の大都市郊外の私鉄の支線くらいのレベルであると考えてよい。
ではその投資や公的負担の効果はどれほどだったのだろうか。乗客が劇的に増えたのはすでに何度も触れたが、鉄道の公共交通機関としての役割は、それ自体で自己完結しているわけではない。地域全体に対して、フィンシュガウ鉄道はどのような効果をもたらしたのだろうか。
住民生活、人口、観光にプラスの効果
それを知る手がかりとなる資料として、筆者の手元に、南チロル商工会の研究調査部門が2016年から2017年にかけて取りまとめたフィンシュガウ鉄道の沿線地域の発展への寄与を調査した報告書がある。
この報告書は、各種の統計データを参照しながら、沿線の27名の首長や経営者などに所感をヒアリングしたものである。この報告を紐解いてみよう。
まず受益者として重要なのは沿線住民である。鉄道による沿線住民の生活の質向上が第一に鉄道の効果として挙げられている。特に、通勤・通学客、子どもと高齢者、そして障がい者の生活の質をフィンシュガウ鉄道が大きく向上した。1時間に1本かそれ以上の列車がある最大の効果といえる。
通勤客にとっては通勤の移動時間の活用が可能になり、また通学客にとっては、遅れがちなバス通学よりも定時で通学ができ学業へのマイナスの影響が減った。学校が鉄道に合わせた時間割に調整することで、鉄道通学をしやすくした例も紹介されている。
条件不利地域の人口減少を回避
さらに人口そのものへのプラスの影響もあった。
南チロルではフィンシュガウ鉄道によって人口減少へと転じる状況を回避できたと考える見方が強い。人口動態はフィンシュガウの中でも状況が分かれており、2005年の人口と比べると、鉄道沿線の町や村の人口は2015年までの10年間に約3%増えているのに対して、沿線から外れる町や村の人口は同じ期間に約4%減少している。
人口は様々な要因で変動するのですべてが鉄道だけの効果と断定はできないが、鉄道が沿線の人口減少に歯止めをかけたと現地の関係者は異口同音に言う。
日本と同じく少子高齢化の課題を抱えるイタリアの中でも条件不利地域であるフィンシュガウからの人口流出の抑止に、高品質の鉄道サービスが寄与したというわけである。
駅周辺の企業はプラスを実感
経済への影響はどうであろうか。さすがに全産業が一律にプラスの効果を感じているわけではないようだが、駅周辺に立地する企業を中心にプラスの影響を感じている企業や経営者は多いようだ。
特に高頻度の鉄道で通勤がしやすくなったことで、駅に近い立地の企業ほど、労働力の確保の点で鉄道がプラスになったと感じている経営者が多いようだ。
山岳地帯の観光アクティビティが楽しみやすく
また観光業は、明らかにプラスの効果があった業種だ。報告書では、フィンシュガウ鉄道が地域の代表的イメージとして定着していること、自動車を使わず観光するスタイルへと変化が見られたと回答している。
STA社による州の統計局のデータを用いた分析でも、フィンシュガウ沿線の入り込み客数の2004年から2009年までの伸び率は25%の増加、宿泊客数の増加は12%の増加で、州全体平均の18%、9%をそれぞれ大きく上回っていることが報告されている。
フィンシュガウは山岳地帯であることはすでに述べたが、トレッキングやスキー、サイクリングなど自然に親しむ類の観光資源が豊富である。筆者は山歩きをするのでよくわかるが、車を使わず鉄道やバスで「片道」のトレッキングやサイクリングのルートを組めるのはかなり魅力的である。
トレッキングやサイクリングが楽しみやすいフィンシュガウ鉄道
また主要駅にレンタサイクルを展開して、片道は鉄道で、片道は自転車でという観光利用を可能にしている。
なお誤解をしないよう注意が必要だが、この観光業へのフィンシュガウ鉄道の効果は、特別な観光列車を走らせたことで実現したものではない。あくまで、月曜日から週末まで毎日、朝早くから夜遅くまで、1時間に1本かそれ以上、近代的で快適な列車がきっちり走っていることによる効果である。
観光列車は単なる観光資源であるが、フィンシュガウ鉄道の観光への効果は、誰もが普段使いする普通の列車が観光産業支える地域の重要インフラになっているということである。
渋滞緩和に十分なインパクト
最後に道路交通に関する効果である。
州の統計局のデータを用いたSTA社の分析によると、フィンシュガウの主要道路の自動車交通量は2004年から2008年にかけて減少した。フィンシュガウだけ見ると減少幅は5%程度であるが、南チロルの他の似たような条件の地域では逆に5～7%交通量が増えている。
鉄道に交通需要がシフトしたおかげでの減少であり、もしもフィンシュガウ鉄道がなかったら、他の地域と同じように交通量は増えてしまっていたであろう。「たった5%」と思われるかもしれないが、交通量がこの程度減少するだけでも渋滞が劇的に緩和するくらいインパクトのある水準の減り方である。
冒頭ではフィンシュガウの幹線道路が渋滞気味であったことを書いたが、渋滞する道路があると新たな道路を作りたくなるのが人間の性である。
しかし、もしも高速道路を作っていたら、道路ができたことでかえって交通量が増えてしまう結果になっていたであろうと思われる。専門的には「誘発交通」あるいは「誘発需要」というが、これについては機会を改めて取り上げたい。
いずれにせよ、コストをかけて高速道路を作っても短期的には渋滞が解決したかもしれないが、上で取り上げたような鉄道がもたらすような社会や経済に対するインパクトはなかったであろう。
イタリア国内でもお手本になっているフィンシュガウ鉄道
以上と、前編と中編も踏まえて、ここまでの話の全体を整理してみよう。
一度廃線となったフィンシュガウ鉄道は、公共の社会資本として、公共投資によって細かなところまで気配りの行き届いた形で、朝から夜まで1時間に1本以上のサービスレベルで再生された。
公共投資の額は、高速道路を整備するのと比べておよそ10分の1であった。運営費用も公的セクターが大半を支出しており、運賃収入でカバーするのは3割にも満たない。
しかし、その高いサービス水準によって地域住民の生活の質を大幅に向上させ、社会の包摂性を高めた。
さらに条件不利地域であるフィンシュガウが人口減少に突入するのを回避しつつ、観光産業を後押ししたほか、駅周辺の企業活動にも従業員獲得などでプラスの効果をもたらした。
その成果によって、鉄道自体も、当初の予想をはるかに上回る、廃線前の27倍もの乗客を獲得した。全体として、鉄道インフラに社会資本投資をし、公共交通全体の運営費用の7割以上を公的な財政負担のもとでカバーしても、十分に「モトが取れる」だけの社会的インパクトがあり、地域の多くの人びとがそれを実感している。
フィンシュガウ鉄道の再生には、日本にも大いに参考になる点がたくさんあるが、これは欧州でも全く同じであり、各地の首長がわざわざ視察に出かけるような、欧州の先駆者である。
南チロルでは他の既存の鉄道もフィンシュガウをお手本にアップグレードされ、イタリア国内の近隣地域ではすぐにインスピレーションを受け、いったん廃線とした鉄道を再開したところもある。
フィンシュガウをお手本にアップグレードされた南チロル・プスタタールの鉄道路線
南チロルのローカル線の列車はどこも明るく清潔で近代的だ。椅子が跳ね上げ式になっていて車いすスペースとなっている点にも注目
ボロボロの鉄道のポテンシャルをどう見抜いたか
成功のポイントは、公共投資によって、中途半端な形に陥ることなく誰もが無理なく受け入れられる水準まで徹底的に鉄道を再生し、運営も公共側で費用面から支えることで、地域を貫く基幹公共交通としたこと。
そして、道路の渋滞を緩和しつつ、高速道路ではなし得なかったであろう、人口減少の抑制や地域住民の生活の質向上、基幹公共交通というインフラによる観光地としての魅力の開拓といった、地域の社会課題解決への貢献を軸とした、さまざまなインパクトをもたらしたことである。
ここで2つの疑問がわく。1点目の疑問は、ローカル線沿線の様々な幅広い効果をどうやって見抜いていたのか。別の言い方をすれば、どのようにボロボロの鉄道の再生に対してさえも公共投資を合意できたのか、という疑問である。
このあたりは幅広い視点から考える必要があるが、筆者も携わった経済開発協力機構（OECD）の国際交通フォーラム（ITF）の研究調査や、各所での研究成果や専門家の議論などを紐解きながら、連載の後半で何度かに分けて取り上げたい。
なお、筆者もワーキンググループに加わったOECD-ITFの報告書（英語）は先日6月末に公開されたばかりである。また、上で少しだけ触れた社会的包摂と交通の関係の議論についても取り上げる予定である。
2点目の疑問は、1点目の大前提ともなるのだが、ボロボロの鉄道でさえもポテンシャルがあるということを、どのように見抜いたのかという点だ。
この連載では、まずはこの点を先に取り上げたい。フィンシュガウ鉄道の再生の時代よりも後の展開を中心としながら、欧州各地でどのような方法でポテンシャルを見極めているかを、次回は詳しく紹介したい。