■サービスも多彩
「安さを求める人は必ずいる」。グループで全国一の約３千台のバスをもつ西鉄高速バス（福岡市）の久地井（くちい）隆取締役は、そう強調する。
昨年末に公表された九州新幹線・鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）のネット予約での割引料金は、高速バスを意識したものだった。西鉄高速バスのドル箱である福岡市と熊本市を結ぶ便と重なる博多―熊本（約１２０キロ）が、４０％引きの３千円に。だが西鉄バスは福岡―熊本の料金を片道２千円、最も安い割引料金も１６００円に据え置いた。
最安値を比べると新幹線はバスの１．８倍。「新幹線料金がバスの３倍なら戦える」という業界の定説からすると不利だが、それでも値下げしなかったのは新幹線と十分戦ってきた実績があるからだ。
北九州市と福岡市を結ぶ西鉄の高速バスは山陽新幹線小倉―博多（約７０キロ）と重なる。新幹線は最速１５分だが、バスは約１時間２０分。最安料金もバスの８７５円に対して新幹線は１５００円（休日のみ）で約１．７倍だ。
高速バスは北九州市内では３コースに分けて運行。駅から離れた住宅地で２人、３人と乗せていく。そんなきめ細かいサービスで、西鉄は北九州―福岡で１日１４０往復と全国最多の本数を維持する。久地井取締役は「戸口から戸口の所要時間ならバスの方が有利なこともある」と話す。
昨年１２月に東北新幹線（東京―新青森）が全線開通した青森県。大雪なども響いて全線開通後は多くの高速バス路線の乗客数が落ち込んだが、弘南交通（弘前市）が東京―青森・弘前を片道４千円で運行する「パンダ号」は、乗車率約８割を維持する。２００２年に新幹線が八戸まで延びたことがパンダ号導入のきっかけ。乗客が減ったため、０５年に当時片道１万円の料金を大幅に引き下げた。
出番が減った観光バス用車両も使い、予約制で乗客の数に応じて台数を変え、むだを減らした。弘南交通幹部は「高速バスの収益で地元の赤字路線を支えている。新幹線には負けられない」と言う。
■脅威はツアーバス
飛行機と競合する福岡―宮崎（約３００キロ）では沿線のバス４社が同一料金で共同運行し、互いのバス停や車庫を使うなど助け合ってきた。
しかし、その１社のＪＲ九州バスが４月に料金を６千円から２５００円に下げることを決め、横並びが崩れた。「今の料金ではマイカーと戦えない」とＪＲ九州バス。西鉄高速バスなどほかの３社も対抗値下げに動いている。
０２年にバス事業への参入や料金が事実上自由化され、全国の高速バス会社は約３００社と１０年前の２倍に。０８年度の高速バスの乗客は１億１千万人と０２年度より３割増えた。国土交通省は「景気低迷で移動費を抑える傾向が強まったことも一因」とみる。
だが、バス会社の台所は苦しい。値下げを迫られる一方、高速料金の「上限１千円」などで渋滞が増えて運転手の残業代や燃料代がかさむ。大手バス会社幹部は「各社とも乗客の伸びほど利益が出ていない」と漏らす。
低価格競争にさらに拍車をかけているのが、旅行会社によるツアーバスだ。ツアーバスといっても、毎日決まった時間に、決まった場所でお客さんを乗せ、決まった都市まで走る。しかし法律上は目的地での宿泊や食事のない旅行商品だ。路線新設や料金設定も、高速バスのような運輸局での手続きが不要で、柔軟にできる。
００年ごろから出始めたツアーバスは格安料金や個室風座席など斬新なサービスを武器に急成長。０４年度は２万３千人だった乗客は１０年度には６００万人に達する見込みだ。
高速バス会社が加盟する日本バス協会は「高速バスとほぼ同じ事業なのに、規制が違うのは不公平」と主張している。国交省は「ツアーバスは法的に問題なく市民権を得ている」というが、安全面の規制が守られていない例もあり規制の見直しを進めている。
これに対しツアーバス最大手、ウィラー・トラベル（大阪市）の村瀬茂高社長は「規制は必要だが、サービスの柔軟性を損なわないようにしてほしい」と求めている。（
引用：朝日新聞（2011年3月7日）
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