皆さんは大牟田駅西口から、西鉄特急と三池港から発着する島鉄高速船とをノンストップで結ぶバスが出ているのをご存知でしょうか。２時間に1本、１日5往復と本数は少ないのですが、島原半島の人たちには頼りがいのある足です。特に、福岡市天神と島原方面とを結ぶルートとしては、最速の交通手段として古くから知られており、現在は天神から2時間15分ほどで島原へ行くことが出来ます。
博多から鳥栖を経由して佐賀・長崎への足として、まずアタマに浮かぶのは特急「白いかもめ」。JR九州の誇る885系振子電車はデザインも素晴らしく、長崎までは最速1時間48分という速さです。ところが地図を広げて頂くと一目瞭然なのですが、途中の諫早で乗り換えて島原へ向かおうとすると、そこからが大きな迂回ルートとなり、博多から最速でも2時間40分程度。ですから現在でも、天神からは西鉄特急⇒連絡バス⇒高速船というルートが最速なのです。
さて、この連絡バスが新大牟田駅へ乗りいれたなら、どんな事が起こるでしょう?
三池港から沿岸道を経由し、ほぼノンストップで連絡バスが走った場合20分もあれば新大牟田駅に到達でき、島原から博多まで1時間40分台で結ばれる可能性があります。当然、本州方面からも、新幹線⇒連絡バス⇒高速船というルートは島原半島への最速アクセスとなるでしょう。現在は九州新幹線の恩恵を直接受けていない半島エリアにとって、観光・経済の両面で大きな福音となりそうです。
しかし、この話に疑問を抱く方も居られるでしょう。
第一に、「長崎新幹線が出来たら、あちらが速くなるんじゃないの?…」という事がありますね。ところが、フリーゲージトレインで計画されている長崎新幹線(正式には九州新幹線西九州ルート)は、完成しても博多～諫早間で1時間程度かかります。諫早から島原までは島原鉄道で50分ほど掛かりますから、やはり長崎新幹線開業後も乗換えを含め2時間程度はかかりそうなのです。更にそれ以前の問題として、長崎新幹線はこれから完成までに最低10年を要します。
また、「三池港への高速船連絡バスは、西鉄特急に接続させるために西鉄が運行しているのだし、競争相手の新幹線のために新大牟田駅までバスを伸ばしたりはしないだろう」と考える方もありましょう。
でも、よく考えてみて下さい。大牟田駅から西鉄特急に乗るお客様と、わざわざ新大牟田駅へ行きたいお客様とは、果たして同じカテゴリーでしょうか??… 違いますよね!
大牟田駅から西鉄特急に乗りたい(天神まで1,000円) ⇒ 「福岡市内まで、安く気軽に行きたい」
新大牟田駅から新幹線に乗りたい(博多まで3,440円) ⇒ 「博多より先、北九州・本州方面へ速く行きたい」
それぞれ、多くは上記のようなお客様のご利用となるはずです。つまり、この２通りの移動手段は、福岡市内までの運賃が全く違うだけでなく、ほとんど競合関係もないと言えるのです。ですから高速船連絡の西鉄バスが新大牟田駅まで伸びても、西鉄電車の利用者が減る事はほとんどなく、むしろ西鉄バスには新たな顧客獲得の可能性が出ると考えられます。現行路線の延長だけでなく、大牟田駅に立ち寄らない別系統(沿岸道経由)の新設も期待されます。
そして、もしもこうした新たなルートが定着し、新大牟田駅が島原半島への交通拠点となったら… それは島原エリアだけの福音ではありません。この連絡バスはそのまま、大牟田中心市街地と新大牟田駅を結ぶシャトルバスとして活用でき、中心市街地の活性化に貢献できます。また本州方面からの島原観光ルートに組み入れられる事で、近代化遺産の活用や産業観光など、新たな大牟田の観光に糸口が見いだせるかも知れません。
もっとも、現在の新大牟田駅は発着数が僅か毎時1本、しかも基本的に各駅停車の「つばめ」がほとんどという状況にあります。速達タイプである「さくら」の発着数増加なしに、上記のような高速船連絡バスの実現だけを実現させても、旅客輸送ルートの確立・定着が出来ないのも事実です。大切な事は、地域自らこうした輸送インフラの構想を進め、その用意をもって西鉄やJRと協議を重ねる事でしょう。その際は島原エリアの自治体との連携も重要になって来ます。
こうした事を実現させるのは、行政や交通事業者のやる事… といった考えでは、いつまでも地域の情勢は変わりません。私たちの協議会は、あくまで自らこうしたご提案をしながら、可能性を求めていきたいと考えています。
