国内の私鉄では最大のターミナルを持つ阪急電鉄。
ホームは９号線まであって、１号～３号が京都線、４号～６号が
宝塚線、７号～９号が神戸線のホームとなっています。
そして、車両の方も9000系(神戸・宝塚線用)・9300系(京都線用)
が登場したのをきっかけに、主に神戸線で走る5000系が大幅に
マイナーチェンジされて、9000系のような目(ヘッドライト)をして
パンタグラフがシングルアーム型に変更され、種別・行き先表示が
LED化されて見やすくなったりと変更されたり、京都線にしか走って
なかった転換クロスシートの車両(6300系でしたが)が8000系で登場
したりと、長いこと乗ってない間に進化してました。
まず、こちらが阪急電鉄の顔でもある、最新型車両の9300系です。
目(ヘッドライト？)と種別・行先表示に阪急初のLEDが導入され、とても
明るくて遠くからでもはっきりと見えます。
駆動系はIGBT-VVVF制御の三相誘導電動機搭載で、JR西日本の
321系とそっくりな加速音がします。
車内設備は、京都線特急専用6300系からの伝統？で、転換クロス
シートになっていて、JR西日本223系のような補助椅子があったような、
無かったような…。そして、各出入口扉の上に、一部を除く現在の
最新型車両に標準装備されつつある液晶の小型ディスプレイが２機
ずつあって、片方は運行案内を、もう片方は各企業のCM的な宣伝の
映像が流れてます。文句な無しの完璧な最新型車両です。
これを基本に、JR西日本もアーバンネットワークを新快速や快速で
走らせてほしいと想ってます。
こちらは、神戸線や極マレに宝塚線も走る5000系のリニューアル
車両です。かなり遠くから見た目、9000系と勘違いしそうですが、
9000系ほど頭の丸みが無くて、ちょっとコンパクトに感じられる
リニューアル車です。
マイナーチェンジ前の顔は、おそらく6000系・7000系のようなヘッド
ライトをしていて、スカートと呼ばれる部分も無くて、フロントマスクの
真ん中のガラスもここまで長くなかったはずです。
9000系誕生後、9000系にて使用されてるLEDパーツを搭載し、内装も
ロングシートのままですが、床面に模様が入ったりシートが少し
変わったりと細かな変更点がいくつかあったと思います。
こちらは、３本線にて急行や特急としてよく使われる8000系です。
阪急電鉄初のVVVF制御の電車で、JR四国の8000系特急の加速音
に似たVVVF-GTO制御です。
この電車は今日乗って知りましたが、先頭車両はどちらも駆動装置が
付いているんで、モーターサウンドを聞きながら先頭の景色を眺め
れます。
この8000系の登場と共に、阪急電鉄の後に誕生した車両の目(ヘッド
ライト？)のデザインが、こういった形になりました。
こちらは6000系と7000系です。
どちらも見た目が殆ど同じ車両で、区別のつけようがありません。
この6000系・7000系もかなり昔からある車両で、神戸線が山陽電鉄の
須磨浦公園まで乗り入れしてた昭和の後期頃から走っていて、当時は
頭の部分は白くなくて、あずき色１色のカラーリングでした。
画像でちょっと見辛いんですが、左側の6000系は、宝塚線の各駅停車
『箕面』行きです！箕面線直通の電車が梅田から出てるなんて、全く
知らなかったんで驚きました。
同じく宝塚線を走り、川西能勢口より能勢電鉄直通運転される、ラッシュ
時限定の宝塚線唯一の特急『日生エクスプレス』は前々から知ってたん
ですけどね。
そんなこんなの阪急電鉄ですが、大阪市営地下鉄に乗り入れたり、
阪神電鉄と合併(吸収？)したりと関西に無くてはならない大手私鉄
です。
あの、6000系以後？の巨大なワンマスコンハンドルがとても魅力的で、
ガキの頃にあのワンマスコンハンドルを操作するのも夢でした。
それと、何故阪急電鉄はモーターサウンドが爆音なんでしょう？
車内にいても、すげぇ響き渡ってるのが解ります。