先日、体調を崩して寝込んだ後、回復してから直ぐに
待ちに待った、なんば線開通に伴う近畿日本鉄道(通称『近鉄』)の
撮影に神戸市東灘区にある魚崎駅へと出かけました。
魚崎駅は、阪神電鉄営業当初は、有名な酒蔵が周囲にあるだけの
普通電車しか停車しない駅でした。
その後、神戸の沖にポートアイランドに次ぐ住空間メインの人工島
『六甲アイランド』が出来て、それに伴ってJR住吉駅より阪神魚崎駅
の真横を通して住吉川沿いを南下して六甲アイランドへ向かう『六甲
ライナー』と呼ばれる新交通システムの動脈が通ったのを皮切りに
急行系の列車が停車するようになり、六甲アイランドの人口増加と
共に阪神魚崎駅を利用する客が増えて、特急・直通特急が停車する
ようになりました。
阪神なんば線が開通する前(ついこの前)までは、唯一快速急行のみ
が通過してた駅だったと思います。
そんな魚崎駅でバリエーション豊富な阪神電鉄本線を走る車両を
撮影したんで、ご紹介します。
まず、駅に着いて待ってたら、いきなり近鉄のシリーズ21と呼ばれる
近郊型の車両がやってきました！
近鉄車両は、阪神・山陽電鉄より車両の長さがかなり長く、この
魚崎駅でもホームいっぱい近くまで東西共に停車します。なので、
ホーム最西端より撮影してますが、安全柵によかれ掛かって
いっぱいで撮影しました。
西九条から先が延伸される事は幼い頃より噂に聞いてましたが、
まさか近鉄と繋がって奈良へ行けるようになったとは、予想も
してませんでした。『奈良』の行き先表示が偉大に感じます。
つづいては、我が地元・播磨のお国より乗り入れてる山陽電鉄の
5000番台改造車、5600系です。
5000系との大きな違いは…たぶん駆動系だと思われます。
国内で唯一、富士重工製？(自動車でいうスバル)のVVVF-IGBT
制御装置を搭載しており、駆動モーターは三相誘導電動機です。
あと、側面の行き先表示が発光ダイオードの編成や、転換式クロス
シートと固定式クロスシートの違いなど、細かな点で編成ごとに
バラバラだったと思われます。
そして、今回のダイヤ改正で一つの大きな変更点では、直通特急の
停車駅の変更です。
画像左は、種別表示が黄色の背色なんで、須磨～阪神三宮の間が
各駅停車になります。須磨～阪神三宮の間の距離は意外に長く、
須磨・須磨寺・月見山・東須磨・板宿・西代・高速長田・大開・新開地・
高速神戸・西元町・元町・阪神三宮と停車します。
画像右側の直通特急は、背景が黒色で赤文字なんで、須磨・板宿・
高速長田・新開地・高速神戸・元町・阪神三宮という停車駅になります。
だけど、停車駅数がこれだけ違うのに、須磨～阪神三宮の所要時間は
わずか２～３分の差です。
神戸高速鉄道線内(西代～元町)での一部駅の停車時間がけっこう長い
ですからね。
おっと！忘れてましたが、こんな山陽電鉄同士の並びも阪神電鉄線内
では、日常茶飯事です。
つづきまして、阪神電鉄では初めて？の転換式クロスシートを標準装備
した9300系です。
直通特急の営業により、阪神梅田～山陽姫路の間の中距離移動に快適
な車内空間を提供する目的でデビューした車両です。
しかし、車両運用の関係上、直通特急として運転されてるのを殆ど
見ません。直通特急は山陽電鉄の5000系が大半を占めてますから。
ちなみに、この車両より阪神電鉄急行車両のイメージカラーが一新
されました。それまで肌色と朱色といったカラーリングから、オレンジと
クリームがかったホワイトがメインとなってきました。
阪神線内では、この並びが当たり前な並びなんでしょうけどね。
左がこれからの阪神電鉄急行車両のイメージカラーで、右側が
今までの阪神電鉄の急行車両のイメージカラーです。
ってことで、阪神電鉄8000系車両です。
この車両は、今では急行・特急系の主力車両となってます。
室内はオールロングシートで、マイナーチェンジ前と後で、シートの
形状？や窓枠など、細かな部分で違いがあります。
僕も阪神電鉄で大阪から帰る時は阪神電鉄の車両を狙って乗って
るんですが、かなりの確率でこの8000系が来ます。
こちらはリニューアル後の8000系です。
マイナーチェンジとは大きく異なって、やはり直通特急の運用より
それまでロングシートだったのに、中間車両に転換式クロスシートを
配置し車内は9000系同様となってます。
カラーリングも9000系以降のオレンジとクリームがかったホワイトと
なってます。
しかし、この車両も直通特急での運用は、あまり見られません。
つづきまして…普通列車として運用する、日本一の加速度を誇って
いた『ジェットカー』と呼ばれた阪神電鉄5000系です。
某テレビ番組でこの駅よりちょい先の深江駅辺りで人間とダッシュの
競争をして○勝１敗した列車です。
阪神電鉄では、駅と駅の間が短く、川を越える為の橋へ繋がる勾配
もかなりキツいんで、鋭い加速が必要でした。その為に日本一と
呼ばれる加速性能を搭載して走ってます。この車両も随分前から
活躍している車両です。
こちらが、おそらく日本一の加速度のレコードを持つであろう
5500系です。
5000系の後継車として登場し、カラーリングも9000系と似た
感じの配分となってます。
表情もとても愛らしくて癒し系の車両ではないでしょうか？
駆動装置がVVVF-GTO素子の三相誘導電動機で、出だしの
音はJR貨物のEF210(桃太郎)と同じ力の抜けるような半音
下がった感じで始まります。
この車両も某番組でスタートダッシュを人間と競って○勝１敗
しました。
色んな意味で阪神電鉄の顔となってる阪神1000系車両です。
ステンレス車両での新車であって、先日開通したなんば線の
主力車両として活躍してます。
基本６両のユニットで、増結車として２両１ユニットもあります。
デビュー当初は西九条線の各駅停車として増結用のユニットを
繋げて４両編成で運転したり、６両編成のユニットは本線の
急行以上の運用に当たってました。
たまに直通特急としても運用されてます。
今までの阪神電鉄とは大きく違った車体形状で、カラーリング
から一見スズメバチを思い起こしてしまいますが、最新鋭の装置を
いくつか搭載してます。
たぶん阪神では初めてとなるシングルアームパンタグラフに
フルカラーLEDの行き先表示に種別表示、そして最新鋭のIGBT-
VVVF制御装置。
車内は、かなりの乗車客を見込んでオールロングシートとなっており、
広々とした明るい空間を提供してます。
増結車のユニットに関しては、9000系と併結運転も行ってます。
あと、阪神大震災直後に不足分を補う形で導入された9000系も
走ってるんですが、遭遇しなかった為撮影出来ませんでした。
9000系も近鉄線乗り入れ用に改造を行ない、カラーリングも朱色の
ラインからオレンジ色へと変更されてます。
最後に、近鉄の5000系？です。
この車両は一見近鉄線内の何処でも見れそうな車両に思われ
ますが、車内は必要に応じて転換式クロスシート⇔ロングシートと
変更可能なおそらく東武急行？西武？のTJライナーで採用されてる
座席を導入しており、駆動形式もVVVF制御の三相誘導電動機
でした。
この車両は、やはり阪神と違って長い為、ネックでもある御影駅の
通過では横っ腹擦りそうな感じです。
とりあえずは以上が阪神線内で見られる車両です。
関西では、相互乗り入れがあっちこっちで計画されており、それに
伴って新型車両の導入も併行して行われています。
この数年で関西の鉄道アーバンネットワークは大きく変貌を遂げます！
その第○弾として、なんば線が開通して県内では全く走ってなかった
近畿日本鉄道が走り始めました。
鉄道好きな方も、是非関西へ乗り鉄・撮り鉄にお越し下さい！！！