皆さんこんにちは
桜
も散ってポカポカと暖かくなり、バイク日和が増えてきましたね
時間が許せばツーリングに行きたいと思う今日この頃です
2022年2月に一般受付を開始したZX-25Rですが、連日多くの方からご相談を頂いております
本当にありがとうございます
一般受付のお客様からは、
6,000～8,000rpm辺りのトルクが上がった
水温が上がりにくくなった
高回転の伸びが良くなった
全体的に乗りやすくなった
クイックシフター（UP・DOWN）がスムーズになった
などなど、
様々なご感想を頂いております
もちろん、車両の仕様や使いようによって多少個人差もあるかと思いますが、これまでお客様から頂いた感想として、概ね、上記のような効果が見込めそうであろうと考えております。
実際、私自身も通勤でZX-25Rを使っておりますが、同じような印象を持ってます
◆左側：MotoJPデモ車両① CBR250RR 2021
◆右側：MotoJPデモ車両② ZX-25R(SE) 2022
さて、ここからが本題です
これまで、検証企画としてZX-25Rの吸気パーツを検証してきました
今回はその最終章として、、、
エアフィルター
を見ていきたいと思います
今回の検証のために用意した商品はこちらです
◆[左上] 純正エアフィルター [右上] Sprint Filter SF1-85 [左下] MWR HEフィルター [右下] MWR Rフィルター
※ただし、時間的な問題により「Sprint Filter SF1-85」は検証できませんでした
これまで、吸気パーツの検証では、マフラーはフルノーマル、燃調は変更せずで一貫しておりました。
その方が、吸気パーツの変更による影響だけを観察できると考えたからです。
そのため、今回のエアフィルター検証でも同じ流れを受け継いで行ったのですが、、、
実際のところ、この流れでは期待通りの結果とならず、検証として不完全なものとなったため、
一度没になりました...
※中々ブログを公開できなかったのはこういう経緯がありました...
かなり時間をかけてやったのですが、残念です
そこで、今回は少しやり方を変えてみました
まず、検証のためにマフラーを生粋のレース専用品に変更し、吸気効率の上昇に合わせて排気効率も良い方向にシフトしてみました。こちらの方が、より吸気側のボトルネックを探れるのではないかと考えます。
そして、今回はすべてのエアフィルターで燃調します。
そのため、毎回現車セッティングを行うという...鬼のように大変な検証です笑
めっちゃ吸うやつにして、排気も良くして、燃調して...
で、結果はどうよ？
という観点で見るので、検証としては正確性が増すものと考えます。
また、従来の空燃比・馬力ではなく、吸気管圧力・馬力で見ていきたいと思います。
※吸気管内（マニホールド内）の圧力を計測し、エンジン負荷を視覚化して評価します
前回までのブログは結果を分けて表示してましたが、長くなってしまいますので、一度に結果をお伝えいたします。
検証結果
■マフラー：レース用マフラー（★TEC2スペシャル）
■ファンネル：開発中ファンネル（★TEC2スペシャル）
■ダクト：トリックスター社製パワーインテークダクト
各エアフィルターにおけるWOT（スロットル開度100%）領域のパワーグラフです。
そして、すべて現車セッティングによって空燃比が最適化された状態です
今回の検証では、純正フィルターとMWR-HEフィルターのピーク馬力は同じ（ただし、途中まではMWR-HEフィルター優勢）となってしまいましたが、MWR-Rフィルターは全域でずば抜けて高い馬力（トルク）を叩き出し...
後輪出力46.1 [HP]という衝撃結果となりました
いや～、後輪で46.1馬力って...
もはや400ccクラス並みかそれ以上出てますよね...笑
購入したばかりの時は39.4 [HP]でしたから、純正比で+6.7 [HP]（+17%）のパワーアップです
なので、計算上はクランク軸で52.7 [PS]出ていることになります...
これでやっとインドネシア仕様超えですね
参考までに空燃比ですが、やはりここまで変わると薄すぎてやばくなります...
◆赤色に近いほど 空燃比が薄い、緑色に近いほど 空燃比が濃い を表します
※パフォーマンスを優先した目標空燃比と比較した場合の評価
赤いところは即改善したほうが良いポイントとなりますが、全域で薄い（すぎる）
ので、もはや燃料マップ調整は推奨ではなく、必須くらいになりそうですね
弊社が提供する現車セッティング2.0 実施後は全域で適正に落ち着きました
ここまですれば、シャーシダイナモ上ではかなりパワフル、スムーズに感じました
続きまして、吸気管圧力を見ていきます。
吸気管圧力？？？
エンジン稼働中の吸気管内（マニホールド内）の圧力が高い（大気圧に近い）ほど、吸入される空気密度が大きくなり、エンジン負荷が大きく（≒出力が大きく）なります。
そのため、走行風によるラム圧が掛かれば、吸気管内の圧力（エンジン負荷）はさらに大きくなりますし、ターボ・チャージャーなどは、タービンによって吸入空気が圧縮され、吸気管内では大気圧以上の圧力（ブースト圧）が掛かるため、エンジン負荷はNA車と比べてとてつもなく高くなります。といった具合です。
※某T社のターボチャージャー搭載ZX-25Rはすさまじい馬力を叩き出しておりますが、まさにこの吸気管内の圧力を最大限に高めています
下記に各エアフィルターにおける各領域（TPS軸 x RPM軸）の吸気管圧力を示しました。
赤色に近いほど、吸気管圧力が高い（エンジン負荷が大きい）ことを表します。
つまり、吸排気部品のカスタムによって赤色の領域が広がれば、その分エンジン負荷が大きくなる（≒出力UPに繋がる）ということです。
なので、各エアフィルターで測定した結果を並べて、赤色の領域が広がっているかを見ていけば、どの領域で効率UPしているかを見ることが出来そうですね。
並べるとこんな感じです。
少し分かりにくい...？
でも、純正フィルターと比べると、MWR-HEフィルターとMWR-Rフィルターの方が、
なんとなく赤色の領域が増えているように見えますね。
では、これでどうでしょう。
こっちの方が分かりやすいですね
純正フィルター ＜ MWR HEフィルター ＜ MWR Rフィルター
の順に赤色の領域が増えていることが分かります
パワーチェックの結果とも一致してますね
ということで
吸気側で吸気ダクト・ファンネルが交換され、
排気側もレーシングマフラーに交換されている場合は、
エアフィルターを高効率の製品に変更し、燃調までやれば、順当に効果が見込めそうです
もっと馬力を上げるには、赤い領域をさらに高回転まで広げなくてはなりませんが、これはかなり難しそうですね...
ちなみに
社外ダクト・ファンネルｘ純正マフラーで検証したときは、エアフィルターを変えても殆ど変化が無く、むしろ純正フィルターの方が優れている領域すらありました。
あくまで、吸気と排気のバランスということだと思いますので、エアフィルター選びは現状の吸気・排気のバランスを見ながら行った方が良いかもしれません
番外編
じゃあ、いっそのことエアフィルターを取ってみたら？？？
を試しました笑
はい...全然ダメでした
明らかにパワーダウンしており、全域で純正エアフィルターに負けています。。。
ようは整流性が損なわれるということだと思います。
MWRフィルターのように整流板などを設けてあげて、吸入された空気を一度壁にぶつけてあげることで、スムーズに吸気が進むようになります。
※決して流速を上げるという目的だけではなく、整流を目的としているように感じます。
エアフィルター（壁）が全く無いと、吸入された空気は無秩序に取り込まれるため、効率が極端に下がるものと推測してます
トリックスター社製ファンネルでも全く同じ検証しました
データやグラフ等は省略しますが、結果は同じように順当にフィルター性能順となりました
次回予告
一通り吸気の検証が済んだので、次はMotoJPデモ車両を使って、JMCAマフラーのセッティングを進めていきます
なんと
あのビート工業様からマフラーを検証用として貸出いただきましたので、こちらを利用してセッティングを進めたいと思います
そして、セッティング方法もスペシャルとなる予定です...
また、うちでZX-25R用の新商品の取り扱いも検討中ですので、乞うご期待ください
参考URL
車種別サービスメニュー [KAWASAKI ZX-25R(SE) 2021-2022]
http://motojp.main.jp/models/ZX-25R(SE)%202021-2022.html
車種別サービスメニュー [KAWASAKI ZX-25R 2021-2022]
http://motojp.main.jp/models/ZX-25R%202021-2022.html
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http://motojp.main.jp/fuelsettings.html
◆一部車種は「現車セッティング」に対応しておりません。詳しくは上記URLから対応車種をご確認ください
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