東京では湾岸、ベイエリアは高層マンションが唯一建築可能なこともあり、そもそも便利な立地にあり不動産価値は高騰している。
その反対になっている大阪のベイエリア。
IR計画時のイメージ
大阪負の遺産を解決しようと提案された「大阪万博」を勝ち取り、一躍、解決のきっかけを掴んだおおさか維新、大阪府市。
民間への投資協力１２５０億円に戦々恐々となっている阪神経済団体ではあるが解決のチャンスとなったのは大きな進歩だ。
しかしながら、WTC、ATC等湾岸の疲弊を招いた原因をあまり理解されていないように思うのでこのチャンスに解決に向かって欲しいと願いあえて触れたいと思います。
鉄道が通った後でやり直すのは難しいことだ。
メトロ大阪、かつての大阪交通局中央線とニュートラム（南港ポートタウン線）の相互乗り入れが線路幅が違うことで解決できない。乗り換え時間の無駄と交通料金が倍になる高負担が地域の活性化の足枷になってきた。
ATCやWTC等沿線の開発に多くの努力もこの相互乗り入れがないことによる弊害の方がずっと大きく無駄なことになってしまっている。残念なことだ。
大阪万博の実現でにわかに現実味を帯びてきたのは、中央線のコスモスクエアから夢洲までの延伸だ。IR計画次第では先延ばしになりそうだったものだが、万博開催に向けて具体化されることだろう。
中央線を伸ばすということは、線路幅は同じということ。つまり、ニュートラムはやはり置いてけぼりになる。
一方、単なる夢構想だったJRゆめ咲線（桜島線）も実現性が高くなった。
グーグルアースで見てみる。
右下がコスモスクエア駅で上部が夢洲だ。トンネルは既に開通している。
このマップをみると中央区から江東区にかけてと差を感じない。
これは東京から千葉にかけてのグーグルアースマップ。
IRは、他になってしまう可能性が大ではある。他の地域でも大阪以上に深刻だ。：https://ameblo.jp/moskan/entry-11891331776.html（４年前のブログだ）
問題のニュートラムの問題解決の最後のチャンスは、大阪万博だ。
合わせて、夢洲ー住之江とメトロの連結化を実現すべきだ。
このチャンスを逃したらもう、疲弊の中で、次の施設破綻が広がるだけだろう。
連結、相互乗り入れができない理由はやまほどピックアップされている。
できないことをいくら説明するよりも、できるようにする技術や工夫が必要だろう。
湾岸、大阪ベイエリアが何倍にも価値が高まる可能性は高い。
南海トラフの危険性への対策にも有効だ。
不毛の地となるかどうかの瀬戸際だ。
海のルートも水の都として大阪の目玉に変えていくのが良さそうだ。
