ＢＭＷ Ｒ１２００ＧＳ アドベンチャー

私がこのＲ１２００ＧＳアドベンチャーの乗り始めてちょうど２万キロで２年の歳月が過ぎたところ。

それ以前はＲ１１５０ＧＳアドベンチャーを２年で２万キロ乗っており、アドベンチャーという車両とは合計４年の時間と４万キロを共にした事になります。

今年の秋のシルバーウィークに四国へ出かけた事で、このオートバイの素晴らしさを再確認をし、思いを新たに付き合っていこうと思った事で、この記事を書こうと思いました。

ＢＭＷオーナーには今更な事なのでスルーした方が良いかもしれません・・・。
４年４万キロで語るなと言われそうですが・・・。

このオートバイの魅力の一つであるボクサーエンジン。

このエンジンのピストンはセンターに配置されたクランクシャフトを右回転で回す。
よって空吹かしをすると右に車体を揺する。サーキットでは右コーナーでやや強い旋回性を発揮し、逆に左コーナーでは抵抗を感じる。
これは旧いボクサーでは非常に顕著であり、現行では普通に走っている分には殆ど感じる事は無い。

フロントサス。テレレバーと呼ばれ、ハンドリングの要である操舵とタイヤが受ける衝撃を緩和するサスペンションの動きを完全に分ける。
実際には沈んでいるが、フロントが沈む感じが無く、特に下りのワインディングで有効。

この地面からの衝撃緩和をフロントにあるＡアームという部品が完全に受け持ち、剛性はこちらで確保する為、フロントフォーク（ＢＭＷはスライダーと言う様です）が細く出来き、自然なタワミが得られる事で豊かな接地感をハンドルまで伝える事が可能になり、地面からの情報量がとても多く絶大な安心感に繋がっています。

こちらはリアのパラレバー。シャフトドライブだが、リアデフ手前に間接を設ける事で、シャフトの癖であるリアのリフトアップを制御しており、チェーン駆動のオーソドックスなオートバイに乗りなれた人間でもシャフト駆動を感じる事はほぼ無い。
チェーンと違い旅先で切れる心配や注油したりという手間等が無く、非常に信頼性も高く不安の無い旅を継続出来る機構。

今回の四国は酷い道と書く、”酷道”である国道が殆どで、それだけで２００キロ以上走った。
道幅は３メートル少々、舗装道路ではあるがとても快適とは言い難い。
そしてセンターには落石や風雨で集まった小砂利と、日陰では道路が苔で緑色に・・・。
舗装林道と呼んで良いでしょう。

そんな峠超えが何ヶ所もあったので、登りもあれば同じだけ下りがありました。
１日中走った酷道・・・そこでの快適性には驚きました。

このオートバイに装着しているタイヤはデュアルパーパス用の深く広い溝のモノで、フラットダートであれば辛うじて走破出来る性能を有しており、当然雨等でも比較的安定したハンドリングが得られる。
かと言ってドライがダメかと思えば、全くそんな事は無い。むしろつぶれ方が分かり易く、当然限界は低いがハイグリップタイヤより道路の情報が伝わり易く、その中でのハイペースで走れるので、ハイグリップを履き剛性が高すぎてタイヤを潰す事が出来ずに、ロードインフォメーションが得られていないレプリカであれば、ミラーの中に小さくしてしまう事は容易であろう。

登りではリアに荷重を掛けつつ、向きを変えれば巨体が驚く程に曲がってくれる。
下りでは、沈みこまない印象のパラレバーのおかげで恐怖感が殆ど無い。

レプリカ等で前傾姿勢を強いられ、更に下りの状況では恐くないわけがない。
リアに荷重を移す事が出来るくらい下りでもアクセルを開けられるなら、いくらかマシではありますが普通はそうはいきません。

ところがこのＧＳではフロントが１９インチと大きめのホイールを採用する事とパラレバーのおかげで、同じＢＭＷ１７インチ車両に比べても前下がりを更に防いでくれています。

そしてフロントタイヤがリアタイヤの外側を回る感じ、いわゆる弱アンダー傾向が下りの峠で安心感に拍車をかけている様に思います。
サーキットと違い、バンクしている時間が長い一般公道では、そのバンク中の安心感が重要であり、バンク中であっても進路を自由に変えられるのは大径フロントタイヤのおかげである事に他ならず、非常に魅力である。

高速走行では、大きなスクリーンが上半身への風を上手に往なしており、一日１０００キロを走る私の大きなアドバンテージとなっています。
幅広のハンドルバーを邪魔に感じるのは購入当初だけで、轍等でハンドルが暴れた際は小さな力で制御する事が可能である事のメリットの方が大きい。

寒い冬にはグリップに付くヒーターも大きな魅力。

強いて言うなら、ギア比がショート傾向である為、巡航速度の割に回転数が高く、せわしないのと燃費が悪いのが問題なのと、Ｒ１１５０ＧＳから比較して、各部品が明らかに単価を落とそうとした形跡が見て取れ、全体に安っぽくなった事でしょうか・・・。

四国での”酷道”三昧でも感じた絶大な安心感でしたが、本当の凄さは帰宅時に通った深夜の峠道でした。

四国帰りの疲れた体で約３００キロ高速を走り、渋滞４０キロの表示に落胆し高速を途中下車して、夕飯と温泉を堪能しマッタリした後の小雨降る山梨県”柳沢峠”越え。

塩山市内から上がるとさすがこの時間帯だと４輪が殆どいない。街灯も無く、路面はウェット。
気温も１７℃程度まで落ち込んでいる。そして３泊４日四国漫遊で疲れた体で、直前まで温泉でマッタリもしていた。

それでも、愉しく感じたのには正直驚いた。
今まであれば、絶対このケースだと我慢して渋滞に巻かれていましたが、今回はなぜか峠越えを選択してしまった。しかし結果としてそれが良かった様です。

起きた上半身と高いシート高でカーブの先まで見渡せる視界と、後付けではありますが、ＨＩＤのヘッドライトにフォグランプ、タップリとしたストロークのサスペンション、ワイドレンジなタイヤ等々、挙げればキリが無い程過酷な状況の為の装備に助けられた形になってます。

初心者や女性には一番の心配であるシートは確かに高いですが、臆せず倒せばいいんです。もちろん場所にもよりますが・・・。

タチゴケで壊れるのはエンジンカバーとハンドルのグリップエンドくらいなモノです。
エンジンが横へ張り出しているお陰で足を挟む事も少なく、そのエンジンがある為支点になり、倒れた車体も起こし易いといえます。

走り出してからは全く重さを感じる事が無く、２００キロ以上のモノが股の下にあるとは到底思えません。ハンドリングはダルいとも言えますが、運転に自信の無い方にはとても優しいハンドリングに感じる事でしょう。

エンジンも然り・・・。ある程度のレスポンスを有していますが、それでも国産ハイパワー車両に比べると、こちらもダルな感じで安心してアクセルを開ける事が出来るので、積極的にリアに荷重をのせる事で安心感をさらに高められます。

私はこのＧＳをむしろ初心者に乗ってもらいたい車両だと思います。
車両全体の優しい動きは、運転の上達にもなり、自身をも付けてくれると。

大きく重い部類のオートバイではありますが、シートの加工でかなりマシになりますし、無理に選んで損の無いモノだと思います。

上級者はそのダルな動きをあらかじめ予想出来き、先回りした車体制御をしてあげれば、やはりそれなりに速いのがＧＳなんです。

売却も考えた事がありますが、今はこのオートバイにずっと乗っていようと思っています。あくまで今の所で先は分かりませんが・・・。

とても良い車両に出会って幸せに思います。でも・・・。このオートバイを越えるとすれば・・・。

こいつかもしれない・・・。