今回もご紹介するのは、足回りです。
1.ｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄ：CUSCO ﾋﾟﾛｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄ
純正ｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄは･･･
ｷｬﾝﾊﾞｰ方向、ｷｬｽﾀｰ方向に動く量が、非常に大きく感じます。
今まで、中古車で最初からピロアッパーばっかりだったので
純正ｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄの車の経験が、浅いだけかもですが・・・
ﾋﾟﾛｱｯﾊﾟｰのおかげで、ﾌﾛﾝﾄの足の動きがわかりやすくなり
荷重を乗せても、抜いても素直に動きます。
もちろん、素直にﾛｰﾄﾞﾉｲｽﾞも拾いますし、凹凸を超えたときの
突き上げ感は増します。
ただ、キャスター方向の足の変化は、ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ初期の車の不安定に
つながりますので、ｻｰｷｯﾄﾕｰｽでは、入れたほうがいいと感じます。
2.ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ：CUSCO SPORT TN_R
動画でも紹介していますが「なぜ2wayなのか？」
「FFはﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔで、すべてを行うといっても
過言でない為、調整に幅が欲しかった。」これに限ります。
当たり前ですが、FF車はフロントで駆動し、
ﾌﾛﾝﾄでｽﾃｱ（曲げ）動作を行います。
大きな荷重を受けての動作が、前輪２輪に
ゆだねられてるといっても過言ではありません
ｺｰﾅｰ入り口で、ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔに負荷がかかるのは、駆動方式限らず
共通しています。ただし、ｺｰﾅﾘﾝｸﾞ～ｺｰﾅｰ出口はどうでしょうか？
FRやMR、4WDであれば、駆動のﾒｲﾝはﾘｱﾀｲﾔです。（全部じゃないですが
ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞの荷重がﾘｱに移れば、おのずと後輪に荷重がかかっていき
加速姿勢に持っていけます。
立ち上がり時に、ﾌﾛﾝﾄ荷重が抜けるのはFFも一緒です。
＝荷重が抜けているﾀｲﾔで、加速しなければなりません。
向き変えが終われば、ｱｸｾﾙｵﾝと行きたいのですがそうも行けません。
なので、縮み、伸びの減衰ｽﾋﾟｰﾄﾞを変化させることで
ﾌﾛﾝﾄに荷重を残しやすくして、かつｺｰﾅﾘﾝｸﾞ～加速姿勢を作るという
難しいｾｯﾃｨﾝｸﾞが必要になるのです。
ﾌﾛﾝﾄ
縮み ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ時に、ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔを潰し、且つ、ｼﾞｬﾀﾞｰが出ないところまで固める。
これは、ﾀｲﾔ性能とｺｰｽの一番負荷のかかるﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞﾎﾟｲﾝﾄの状況で変化します。
伸び
ｺｰﾅﾘﾝｸﾞ中に、ｺｰﾅｰ内輪側が浮かないように、伸びを緩める必要がある。
これはABSの制御が新しい車の特徴、以前のABSなら、
そこまで気を付けなくてもいい場合、も多い。
且つ、立ち上がり時に、荷重が抜けすぎないよう、締めこむ必要もある。
このバランスが難しい。
ﾘｱ
縮み ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ時に、ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔを潰し、且つ、ｼﾞｬﾀﾞｰが出ないところまで固めた後
車の底面（ﾌﾛｱ角度）が、極端に変化しないように
※ﾘｱが沈みが早すぎて、ｱﾝﾀﾞｰにならないように
→外側から見てくれる人がいると、分かりやすいです。
伸び
これが、非常に難しい
早すぎれば、ｺｰﾅﾘﾝｸﾞ中に腰が砕けてｵｰﾊﾞｰに
遅すぎれば、立ち上がりがｱﾝﾀﾞｰに
そのｺｰｽの、高ｽﾋﾟｰﾄﾞなｼｹｲﾝか、ｺｰﾅﾘﾝｸﾞ速度が一番早い所の安定を取るか･･･
ただし、色々合わせられるということは
その状況を的確に感じ取り、また、外部からの目等、色々な手段が必要であり
合わせて、調整幅の自由度から、ｾｯﾃｨﾝｸﾞが決まるまで時間が多くかかる
さらに、コースによっては、ｾｯﾄが激変するため、データ取り、管理が重要です。
次回は、趣向を変えて
自分がよく走る、ﾀｶｽｻｰｷｯﾄの紹介と
自分流のｾｯﾄ出しの方法を、ご紹介できればなっと思います。