初年度から「想定外」の赤字経営が余儀なくされている、と報道されている茨城空港。
格安路線をターゲットに国内外の航空会社にアプローチ中、とのこと。
こういう時に速攻対応するAsianaはすごい！
実は、Asianaは大韓航空の直行便が定期就航するかどうか論議中から、モンゴル乗り入れを申し出て、「あなたのところ、韓国ではNo.1会社じゃないから」みたいな理由で断られた、という歴史があったりします。
このNo.1にこだわるってよくわからないのですが、ANAもさんざんMIATモンゴル航空のB737の機体整備代行をやってたり、乗務員研修を受け入れてたりと、かなりの「先行投資的協力」で貢献していたのに、結局、いざ、ウランバートルにあるボヤントオハー国際空港が日本の援助で改修工事完成したので、「じゃ、相互乗り入れってことで直行便を・・・」と申し入れたところ、｢日本の大手はJALでしょ？」とあっさり断られたという噂。
なんで、ANAがこんなにモンゴルに力を入れるのか？といえば、わが母校のOB様がたの中に、ANAのお偉いさんがいらっしゃるから、らしく、この辺でOB/OGの方々の長きにわたるモンゴルへの愛情を感じるのでした。
それにしても航空業界のうねりもすごいですよね。親方日の丸バックに「NO.1」といわれていたJALがまさか経営破綻だなんてね。
まぁ、それはよいとして、駐機料の高い成田からほんのちょっと離れたところで、格安離発着ができるってことならば、茨城空港への直行便ってあり！でしょう！！！
茨城だけでなく静岡も、地方空港オープン前から県議会議員さんなどがモンゴルに「友好親善」とか「交流」とかいろんな名目で日参しておられました。そして口を開けば、「わが県に空港がオープンした暁には・・・」みたいなことをおっしゃってました。
こういう日頃の日本人の一生懸命さに対して、モンゴルは口先ばかりの社交辞令ではなく、本気で「やってくれる」のでしょうか？
正直、国営、といいつつもMIATモンゴル航空は地方の赤字路線をがんがん縮小してもなおあまりある赤字を抱えている青息吐息の路線です。
社会主義時代には、300あまりあるソム・国営農場等の拠点全てに大小の空港があり、「ツァルツァー」と呼ばれる複葉機が救急車的役割を果たしてたり、議員や閣僚、お偉いさん達の視察や、寄宿舎から地方拠点にある学校に通っている学生・学童たちの帰省用などに利用されていました。
市場経済制に移行して真っ先に縮小されたのが、この航空路線たちです。
それでも90年代初頭は、格安、まさにバス感覚で地方18アイマグの拠点全部に定期便が飛んでいました。外国人料金という２－３倍も高いチケット、というのは今も昔も変わっていないのですが、以前はとってもゆるくって、出発前に乗客が席についた状態でも、見送りの人たちが機内まで乗り込んで「元気で気をつけてナー」なんてキスをしてたり、抱擁してたりしたもんです。
パスポート提示もなんだかうやむやで、国内便については、私なんかいつも「モンゴル人のふり」して現地人料金でしか2003年まで乗ったことなかった・・・。
途中でアイルランドの経営コンサルタントなるものが介入してきて、赤字路線介入！なぁんていってたけれど、結局やったのは合理化経営で、辺境地の路線すら廃止。国内地方便は、いつも機体不具合が問題になったり、出発直前までフライトスケジュールがわからないというAeromongoliaとか、もう機体不備などで会社は存在しているけれど飛べなくなった航空会社「Khan garid」のような会社が担うことになりました。
そのうち、EZNISという日本の某商社もからんでいる小型機をつかった「高級感あふれる・・・っぽい」民間会社が参入してきましたが、鉱山開発が進んでいる地域とかリゾート地以外の定期便は圧倒的に少なくなってます。
燃料から機体整備から、何もかも輸入、外国に頼らざるを得ない状況のモンゴルでの航空会社経営は大変といえば大変でしょう。
でも、それだけに、新規参入もしやすい・・・
日本の円借款で進められ、2020年完成予定の新国際空港開港などをターゲットに、日本始め、諸外国のお金持ち投資家などがMIATモンゴル航空買収とか新規航空会社設立などの動きも出てきてますね。まぁ、この動き自体は、2006年のモンゴル帝国800周年記念のイベントで、数多くの投資家・ビジネスマン、政府の元高官や政治家などでモンゴルがあふれた頃からあったんだけど。
モンゴル政府も日本との国交正常化のシンボルでもあった基幹産業・カシミア製品製造プラント「ゴビカシミア」の100％民営化のために日本資本のグループへの売却で堰が切れちゃったのか、国土運輸関係を管轄してた観光省・都市開発建設省の政府高官からも、日本からきたコンサルタントの人たちにも「MIATの売却先、投資家はないか探してくれ」という話がよく出ています。
茨城空港は東京からだと成田空港ほど交通の便がよくないとはいえ、それでも、首都圏からは近いですよね。
サービスの質や安全性の低さでは、世界のワースト１，２位を争っている航空会社ではございますが、その理由のひとつとして、サービススペックのわりに高いチケット料金と7泊8日フィックス以上の滞在になった途端に、１－２万円も高くなるとか、予約システムが非常に複雑かつあやふやで出発の2週間くらい前まで、「確定」が出ないとか、リスキーなフライトというイメージがあったりもします。
でも、ありとあらゆるスペックで合理化と簡便化、格安化が主眼となって設計されている茨城空港を利用することによって、この問題となっている料金も下げることができるようになるだろうし、離発着の時刻なども深夜･未明に設定しなくても、もっと乗客の体内時計にとって健康的なフライトが可能になると思います。
朝鮮半島の問題がクリアになれば、モンゴル－日本は、今より1時間はフライト時間を短縮できるのです。
だって、広島でアジア大会があったとき、ウランバートルからの選手団をピックアップするために新広島国際空港にチャーター便を飛ばす際、空で飛ばすのはもったいない、と片道500ドル（最終的には私を含めて、モンゴル人親子3人と日本人の友人の5人しか乗客がおらず、ファーストクラスで250ドルに下がった）という特別チケットで帰国したのですが、なんと3時間で広島に到着でした。
モンゴルと日本はほんとに近いのです。
大手にこだわらず、関空じゃなくて静岡空港、あるいは新広島空港、成田や羽田じゃなくて茨城空港、あるいはかつて使われていた新潟空港の復活などをすれば、もっともっと日本からの旅行客が見込めるはず。
赤字でどうするよ、って冷ややかに見るだけでなく、国土交通省とかは、もっともっと外交戦略のひとつとして地方空港の活性化にも尽力・サポートするべきではなかろうか？
JALの破綻の際の鳩山首相や前原大臣の発言などをからめると、そんな気がします。
交通インフラってやっぱり重要です。
そして、外交・国際交流のルートは必ずしも大都会からつなげなくたっていいはずです。
実際、新モンゴル国際空港だってウランバートルの市内から20kmという近さから、100km近くはなれちゃうんだもん。
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格安路線をターゲットに国内外の航空会社にアプローチ中、とのこと。
こういう時に速攻対応するAsianaはすごい！
実は、Asianaは大韓航空の直行便が定期就航するかどうか論議中から、モンゴル乗り入れを申し出て、「あなたのところ、韓国ではNo.1会社じゃないから」みたいな理由で断られた、という歴史があったりします。
このNo.1にこだわるってよくわからないのですが、ANAもさんざんMIATモンゴル航空のB737の機体整備代行をやってたり、乗務員研修を受け入れてたりと、かなりの「先行投資的協力」で貢献していたのに、結局、いざ、ウランバートルにあるボヤントオハー国際空港が日本の援助で改修工事完成したので、「じゃ、相互乗り入れってことで直行便を・・・」と申し入れたところ、｢日本の大手はJALでしょ？」とあっさり断られたという噂。
なんで、ANAがこんなにモンゴルに力を入れるのか？といえば、わが母校のOB様がたの中に、ANAのお偉いさんがいらっしゃるから、らしく、この辺でOB/OGの方々の長きにわたるモンゴルへの愛情を感じるのでした。
それにしても航空業界のうねりもすごいですよね。親方日の丸バックに「NO.1」といわれていたJALがまさか経営破綻だなんてね。
まぁ、それはよいとして、駐機料の高い成田からほんのちょっと離れたところで、格安離発着ができるってことならば、茨城空港への直行便ってあり！でしょう！！！
茨城だけでなく静岡も、地方空港オープン前から県議会議員さんなどがモンゴルに「友好親善」とか「交流」とかいろんな名目で日参しておられました。そして口を開けば、「わが県に空港がオープンした暁には・・・」みたいなことをおっしゃってました。
こういう日頃の日本人の一生懸命さに対して、モンゴルは口先ばかりの社交辞令ではなく、本気で「やってくれる」のでしょうか？
正直、国営、といいつつもMIATモンゴル航空は地方の赤字路線をがんがん縮小してもなおあまりある赤字を抱えている青息吐息の路線です。
社会主義時代には、300あまりあるソム・国営農場等の拠点全てに大小の空港があり、「ツァルツァー」と呼ばれる複葉機が救急車的役割を果たしてたり、議員や閣僚、お偉いさん達の視察や、寄宿舎から地方拠点にある学校に通っている学生・学童たちの帰省用などに利用されていました。
市場経済制に移行して真っ先に縮小されたのが、この航空路線たちです。
それでも90年代初頭は、格安、まさにバス感覚で地方18アイマグの拠点全部に定期便が飛んでいました。外国人料金という２－３倍も高いチケット、というのは今も昔も変わっていないのですが、以前はとってもゆるくって、出発前に乗客が席についた状態でも、見送りの人たちが機内まで乗り込んで「元気で気をつけてナー」なんてキスをしてたり、抱擁してたりしたもんです。
パスポート提示もなんだかうやむやで、国内便については、私なんかいつも「モンゴル人のふり」して現地人料金でしか2003年まで乗ったことなかった・・・。
途中でアイルランドの経営コンサルタントなるものが介入してきて、赤字路線介入！なぁんていってたけれど、結局やったのは合理化経営で、辺境地の路線すら廃止。国内地方便は、いつも機体不具合が問題になったり、出発直前までフライトスケジュールがわからないというAeromongoliaとか、もう機体不備などで会社は存在しているけれど飛べなくなった航空会社「Khan garid」のような会社が担うことになりました。
そのうち、EZNISという日本の某商社もからんでいる小型機をつかった「高級感あふれる・・・っぽい」民間会社が参入してきましたが、鉱山開発が進んでいる地域とかリゾート地以外の定期便は圧倒的に少なくなってます。
燃料から機体整備から、何もかも輸入、外国に頼らざるを得ない状況のモンゴルでの航空会社経営は大変といえば大変でしょう。
でも、それだけに、新規参入もしやすい・・・
日本の円借款で進められ、2020年完成予定の新国際空港開港などをターゲットに、日本始め、諸外国のお金持ち投資家などがMIATモンゴル航空買収とか新規航空会社設立などの動きも出てきてますね。まぁ、この動き自体は、2006年のモンゴル帝国800周年記念のイベントで、数多くの投資家・ビジネスマン、政府の元高官や政治家などでモンゴルがあふれた頃からあったんだけど。
モンゴル政府も日本との国交正常化のシンボルでもあった基幹産業・カシミア製品製造プラント「ゴビカシミア」の100％民営化のために日本資本のグループへの売却で堰が切れちゃったのか、国土運輸関係を管轄してた観光省・都市開発建設省の政府高官からも、日本からきたコンサルタントの人たちにも「MIATの売却先、投資家はないか探してくれ」という話がよく出ています。
茨城空港は東京からだと成田空港ほど交通の便がよくないとはいえ、それでも、首都圏からは近いですよね。
サービスの質や安全性の低さでは、世界のワースト１，２位を争っている航空会社ではございますが、その理由のひとつとして、サービススペックのわりに高いチケット料金と7泊8日フィックス以上の滞在になった途端に、１－２万円も高くなるとか、予約システムが非常に複雑かつあやふやで出発の2週間くらい前まで、「確定」が出ないとか、リスキーなフライトというイメージがあったりもします。
でも、ありとあらゆるスペックで合理化と簡便化、格安化が主眼となって設計されている茨城空港を利用することによって、この問題となっている料金も下げることができるようになるだろうし、離発着の時刻なども深夜･未明に設定しなくても、もっと乗客の体内時計にとって健康的なフライトが可能になると思います。
朝鮮半島の問題がクリアになれば、モンゴル－日本は、今より1時間はフライト時間を短縮できるのです。
だって、広島でアジア大会があったとき、ウランバートルからの選手団をピックアップするために新広島国際空港にチャーター便を飛ばす際、空で飛ばすのはもったいない、と片道500ドル（最終的には私を含めて、モンゴル人親子3人と日本人の友人の5人しか乗客がおらず、ファーストクラスで250ドルに下がった）という特別チケットで帰国したのですが、なんと3時間で広島に到着でした。
モンゴルと日本はほんとに近いのです。
大手にこだわらず、関空じゃなくて静岡空港、あるいは新広島空港、成田や羽田じゃなくて茨城空港、あるいはかつて使われていた新潟空港の復活などをすれば、もっともっと日本からの旅行客が見込めるはず。
赤字でどうするよ、って冷ややかに見るだけでなく、国土交通省とかは、もっともっと外交戦略のひとつとして地方空港の活性化にも尽力・サポートするべきではなかろうか？
JALの破綻の際の鳩山首相や前原大臣の発言などをからめると、そんな気がします。
交通インフラってやっぱり重要です。
そして、外交・国際交流のルートは必ずしも大都会からつなげなくたっていいはずです。
実際、新モンゴル国際空港だってウランバートルの市内から20kmという近さから、100km近くはなれちゃうんだもん。
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