スバルのエンジンと言えば、EJ20だろ、と言わしめるほどの名機となり、またターボ車の印象が強い。
スポーツカー顔負けのワゴンを作り出したのはスバルであり、歴代フォレスターにもその印象は付いて回っている。
SUVにパワーが必要であることは間違いないが、ターボは低速時の繊細なコントロールが難しい。
今は小径タービンの、いわゆるターボラグの少ないエンジンのため、そのようなデメリットも小さくなりつつある。
それでもアイドリング程度の回転で太いトルクは期待できない。
やはり排気量の大きいエンジンがSUVには向いている。
# ある意味、低回転から最大トルクが出るハイブリッドなどのモーターの方が向いているかもね
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FB25の減速比は3.6で、e-boxerは3.9、どちらも変速比の幅（3.6～0.512）は同じだ。
フォレスターのモーターでは、低速時に小さいエンジンをまかなえるほどではなく減速比を上げる必要があった、ということだろう。
ちなみに、CB18（新しい1.8ℓターボ）の減速比は3.9で、変速比の幅は4.065～0.502である。さらに低速（無過給）時のトルクがないようだ。。。ターボ車なら当たり前か。
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米国仕様にはフォレスター誕生から大きめのエンジンが採用されている。
#2.5ℓを中心に、3.0ℓ、3.6ℓもあった
レガシィに2.5ℓ以上のエンジンがあったのに、フォレスターに採用されない理由は何だろうと常々疑問だった。
EJ20ターボはハイパワーでスポーツ的なフォレスターとしての性格には向いているからだろうし、レガシィをグランドツアラー的なものにして性格分けをしていたんだろうとは分析している。
そして、とうとう、2018年、5代目フォレスター（SK）になり2.5ℓNA（FB25）がメインになった。
すでにインプレッサに続きWRXやレヴォーグがスバルのスポーツイメージを牽引していたし、同じころレガシィはワゴンをやめて（正確には日本仕様から消えた）、フォレスターにグランドツアラー的な印象を与えたかったのかもしれない。
そして、自分は願ったり叶ったりではあったが、同時にマニュアルトランスミッションが消え、やはり購買意欲が湧くことはなかった。
#そうだよね。。。グランドツアラーにマニュアルは似合わないよな。。。などとグチる他ない。
2020年、いろいろあってマニュアルの拘りを捨て、晴れてフォレスター購入となった。
このフォレスターで山頂に登ってやる、と思えるほどのツールを手に入れた。
同時に2.5ℓNAエンジンがなくなることも聞いていて、心底、今購入して良かったと思っている。
これで、日本仕様の2.5ℓNAフォレスターはSKと初代SFだけ、しかもたった2年間（SFは4年間(?)）の販売でしかないことになった。
#同じ2.5ℓでもターボならSGやSHにある
まあ、オートマにターボの有無に拘りを持つなんてナンセンスなんだろうとも思うけどね。
世の中のスバリストは、フォレスターのターボ復活に大歓迎だ。
むしろ、ターボのない5代目（SK）を、らしくないと揶揄するものもある。
せめて、どちらも選べると良かったのだがな。。。
本当のところは、2021年に始まる燃費規制のために、2.5ℓNAエンジンの販売を止める必要に迫られたんだろうけどね。