SK9 (FB25) のロックアップ機構について話題にした際に、中間加速の制御の不味さを書いた。
いや、十分に制御されているが、ガソリンエンジンの特性でもあるので仕方がない。
SKE (FB20) では、その中間加速の制御においてモータ－を活用することで、その不味さを隠す手法が取られている。
思う以上に効果が高い。
機械の遅れを補うべきところに必要なだけモーターを介入して、加速したい意思と合わせている。
これにより、必要以上に踏み増さずに済むため、加速後の加速し過ぎに気を使うこともなくスムーズに速度を伸ばしていける。
と言っても、これまで機械特性に合わせてきた自分の体が、まだ馴染んでおらず、アクセルの踏み込みに対してすぐに加速が始まり、驚いて、アクセルを戻してしまい減速させてしまう。。。という失態を何度となく繰り返している。
走行用モーターはトルコンを介さずに動力が伝わるため、一瞬の遅れもない状況を作り出せる。
それでいて、変速機(CVT:リニアトロニック)の前にあるため、高い速度域でもモーターを高速に回しておく必要がないため無駄なく使えるようになっている。
これは、他のメーカでは見られない構造だ。
欧州車のマイルドハイブリッドはモーターがエンジン直後にありトルコンを介して動力が伝わるため、モーターもエンジンと同列に扱われている。
トヨタやホンダのようにトルコンがないことを鑑みると、SKEのe-BOXER(マイルドハイブリッド)システムの変態ぶりが伺える。
欧州車は48VのISG(インテグレーテッドスタータージェネレーター)1個で発電と駆動を行っている。
SKEは同じISGでも発電と12Vのエンジン再始動用で、駆動には使わず、118Vの駆動専用モーターを使っている。
これでセルモーターまであり、3つを専用品のように使う、案外贅沢なシステムだ。
スバルらしい思想で良く練られたシステムだが、独自過ぎて、発展させることもできず、トヨタTHS-Ⅱのストロングハイブリッドの導入となったのが残念だ。
#同じくFB25にして、モーター出力を倍くらい(120Nm)にすればよかったのではないか、と単純には考えてしまう。。。そう簡単な話ではないのだろうね。。。
最終型を購入しておいて、SLフォレスターで採用されなかったシステムについて、今更あれこれと想像したところで、遅きに失した感があるだけだ。
SLのストロングハイブリッドがTHS-Ⅱが基礎となっていても、乗り味はスバル思想に仕上がっているようなので、SKからの乗り換え時期が来てもトヨタ車にすることはないかな。
トヨタのハイブリッドの方がもっと燃費が良いので、定年になり燃料費を抑えるために、トヨタ車に乗り換えているかもしれないね。