中国ジャンク船の水密隔壁技術(Watertight-bulkhead technology of Chinese junks)
緊急の保護が必要な無形文化遺産のリストに2010年（5.COM）に記載されています
https://ich.unesco.org/en/USL/watertight-bulkhead-technology-of-chinese-junks-00321
https://www.youtube.com/watch?v=XZP9fFyitn4
©2009Huang Yanyi
中国南部の福建省で開発された中国のジャンクの水密隔壁技術により、水密区画を備えた外航船の建造が可能になります。航行中に1つまたは2つのキャビンが誤って損傷した場合でも、海水が他のキャビンに浸水することはなく、船は浮いたままになります。ジャンクは主に樟脳、松、モミ材でできており、伝統的な大工道具を使って組み立てられています。それらは、ラベット接合板の主要な技術を一緒に適用し、板の間の継ぎ目をラミー、ライム、桐油でコーキングすることによって構築されます。建設は、多くの職人を監督し、緊密に連携して作業する熟練した職人によって監督されています。地域社会は、建造中および完成した船舶の進水前に平和と安全を祈るために厳粛な式典を開催することで参加しています。水密隔壁技術の経験と作業方法は、マスターから見習いに口頭で伝えられます。しかし、木造船が鋼鉄製の船に取って代わられるにつれて、中国のジャンクの必要性は急激に減少し、今日、この技術の完全な指揮を主張できるのは3人の船長だけです。原材料の不足により、関連する建築費も増加しています。その結果、この遺産の伝達は減少しており、伝達者は代替の雇用を探すことを余儀なくされています。木造船が鋼鉄製の船に取って代わられるにつれて、中国のジャンクの必要性は急激に減少し、今日、この技術の完全な指揮を主張できるのは3人の船長だけです。原材料の不足により、関連する建築費も増加しています。その結果、この遺産の伝達は減少しており、伝達者は代替の雇用を探すことを余儀なくされています。木造船が鋼鉄製の船に取って代わられるにつれて、中国のジャンクの必要性は急激に減少し、今日、この技術の完全な指揮を主張できるのは3人の船長だけです。原材料の不足により、関連する建築費も増加しています。その結果、この遺産の伝達は減少しており、伝達者は代替の雇用を探すことを余儀なくされています。
wiki/Junk_(ship)
https://en.wikipedia.org/wiki/Junk_(ship)
ジャンク（船）
用語「ジャンク」（ポルトガル語junco ;オランダjonk ;およびスペイン語junco）[4]は、任意の大中規模船を参照するために植民地時代にも使用したオーストロネシアにおける文化の島東南アジアジャンクの有無にかかわらず、操作。[5]としては、インドネシアおよびマレーシア ジョン、フィリピン lanong、およびマルク コラコラを。[6]
語源
単語の起源が中国語の方言からのものか、ジャワ語からのものかについては意見が分かれています。用語は中国に由来するチュアン （船、「ボート;船」） -もに基づいて、[dzuːŋ]（と発音白話字：チュン）で閩南中国-または周（舟）、古い言葉帆船。[要出典]外航木造貨物船を表す現代の北京語はcáo（艚）です。[7]
ピエール・イブ・マンギンとゾートマルダーは、とりわけ、ジョンの形で古いジャワの起源を指しています。この言葉は、9世紀の古いジャワ文字の碑文からたどることができます。[8] [9]：748中国の単語リストがそれを船のマレー語として識別したとき、それは15世紀までにマレー語と中国語になりました。マレー海事コード最初の後半15世紀にまで描かれたが、使用して麻雀を貨物船のための言葉として頻繁に。[10] ：60の1345年から1601年の使用を介して欧州文章を含む関連用語の様々なjonque（フランス語）、ioncque、ionct、giunchi、zonchi（イタリア語）、iuncque、joanga、juanga（スペイン語）、junco（ポルトガル語）、ionco、djonk、jonk（オランダ語）。[11] [12]：299 [10]：60これらの用語は、東南アジアで遭遇するあらゆる種類の大型船、および中国の船を表すために一般的に使用されます。[13]：19
英語の「ジャンク」という言葉の由来は、アラビア語のjnk（جنك）から派生したポルトガル語のjuncoにまでさかのぼることができます。この単語は、アラビア文字が有向グラフ「ng」で綴られた音を表すことができないという事実から来ています。[14] ：37ワードがジャワ/マレー船（両方表すために使用されたジョン又はdjong）と中国語船（チュアンを二つが著しく異なる容器であったにもかかわらず）。17世紀にジョンが消滅した後、それまで「ジョン」という単語の転写として使用されていた「ジャンク」（およびヨーロッパ言語の他の同様の単語）の意味「マレー語とジャワ語では、その意味を変更して、中国の船（chuán）のみを指すようにしました。[15]：204 [16]：222
建設
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歴史家のハーバート・ワリントン・スミスは、ジャンクを最も効率的な船の設計の1つと見なし、次のように述べています。船の…は、中国やインドのがらくたよりもその目的により適しているか、よりよく適合しており、帆の平坦さと使いやすさのために、中国のリグは卓越していることは確かです。[17]
帆
中国のジャンクの帆は、インドネシア発祥の慣習である竹のバテンに取り付けられた野菜のマットを使用したマレーのジャンク帆を採用したものです。[18]：191–192 [2]：12–13フルレングスのバテンは、すべての風の状態で帆を理想よりも平らに保ちます。その結果、風の近くを航行する能力は、他の前後のリグよりも劣っています。[19] [20]
船体
古典的なジャンクは針葉樹で作られ（17世紀以降は広東省でチークが使用されましたが）、最初に外側の形が作られました。次に、竹の内部構造を彷彿とさせる、別々のハッチとはしごによってアクセスされる複数の内部コンパートメント/隔壁が組み込まれました。伝統的に、船体は高い船尾楼甲板を支える馬蹄形の船尾を持っています。底はキールのない川のがらくたで平らであるため（サンパンに似ています）、ボートはダガーボード、[21]リーボード、または非常に大きな舵を使用して、ボートが水中で横に滑るのを防ぎます。[22] 外洋に行くジャンクは、断面が湾曲した船体を持ち、上面に大量のタンブルホームがあります。板張りは対角線にエッジネイルされています。鉄の釘またはスパイクは、紀元前221年頃のカントンの掘り出し物から回収されました。コーキングには、中国人は、18時間で固くなりましたが、柔軟性を維持した古い漁網から切り刻んだ麻と一緒に、粉砕した石灰と桐油の混合物を使用しました。ジャンクの喫水線は狭く、適度な条件での潜在的な速度を説明していますが、ジャンクの航海の平均速度は、ほとんどすべての従来の帆の平均航海速度とほとんど変わらないことを示しています。つまり、約4〜6ノットです。最大のジャンク、明王朝提督が指揮する宝船鄭和は15世紀に世界を探検するために建てられたもので、一部の解釈によれば、長さは120メートル（390フィート）を超えていた可能性があります。この推測は、最新のエンジン駆動船に適用可能な公式を使用して、発見され誤解された舵柱のサイズに基づいていました。より注意深い分析は、発見されたラダーポストが実際にはウースターの「ヤンツェのジャンクとサンパン」の70フィートの長さのペチリトレーダーのために示されたラダーポストよりも小さいことを示しています。
ジャンク、内部コンパートメント、または隔壁のもう1つの特徴は、船を強化し、穴を開けた場合の洪水を遅らせました。このように建造された船は、宋王朝の1119年に出版された朱宇の著書「坪洲テーブルトーク」に書かれています。[23]繰り返しになりますが、中国の船体のこのタイプの建造物は、モロッコのイスラム教徒のベルベル人旅行者イブン・バットゥータ（1304–1377 AD）によって証明されました。彼はそれを非常に詳細に説明しました（宋王朝の技術を参照）。[24]一部の歴史家は、区画が水密であるかどうかを疑問視しているが、ほとんどの歴史家はほとんどの場合、コンパートメント間に小さな通路（リンバーホールとして知られている）がありましたが、これらはストッパーで塞がれる可能性があり、そのようなストッパーは難破船で確認されているため、水密コンパートメントは中国のジャンクに存在しました。これまでに発見されたすべての残骸には、しなやかな穴があります。これらは、最前部と最後部のコンパートメントにのみ配置されているが、各コンパートメントの水を最下部のコンパートメントに排出できるようにする横隔壁の基部にある自由な浸水穴とは異なります。残骸の証拠から、液体貨物の輸送を可能にするため、または漏れが発生した区画を隔離するために、木材の穴を止めることができると考えられています。
— ベンジャミン・フランクリン、1787 [25]
1795年、イギリス海軍の造船所の検査官であり、6隻の新しい帆船の設計者であるサミュエル・ベンサム卿は、「現在の中国人が実践しているように、強度に貢献し、船を創設から守るパーティションの採用を主張しました。 "。彼の考えは採用されなかった。ベンサムは1782年に中国に滞在しており、そこで中国のジャンクを見て、水密区画のアイデアを思いついたことを認めました。ベンサムはイザムバードブルネルの友人だったので、SS グレートブリテンの下甲板での縦方向強化隔壁のブルネルの採用に何らかの影響を与えた可能性があります。。ベンサムはすでにこの時までにヴォルガ川で使用するためのセグメント化されたはしけを設計して建設していたので、横方向の船体分離のアイデアは明らかに彼の頭の中にありました。おそらくもっと重要なことは、縦方向の強化を提供しない中国の建設の横隔壁と、ブルネルが採用した縦方向の部材との間には非常に大きな違いがあり、ほぼ確実に彼と彼の同時代の鉄橋とボイラー工学に触発されました鉄造船の革新は最も精通していた。
ジャンクに真の水密区画が存在することを示唆する多くの外国の一次資料のために、ジョセフ・ニーダムなどの歴史家は、漏れが発生した場合に上記のように木材の穴を塞ぐことを提案しました。彼は、古代中国の科学と文明の422ページにある自由氾濫コンパートメントのまったく別の問題に取り組んでいます。
あまり知られていないのは、いくつかの種類の中国の工芸品では、最前部の（そしてそれほど頻繁ではないが最後の）コンパートメントが自由に浸水するという興味深い事実です。板張りには意図的に穴が開けられています。これは、四川のツリウチンから急流を撃ち落とすソルトボート、ハ陽湖のゴンドラ型のボート、そして多くの海に行くジャンクの場合です。四川の船頭は、これにより水への抵抗が最小限に抑えられると述べていますが、そのような主張は流体力学的意味をまったく意味しません。ウォーターバラストは、おそらく、船尾と船尾でのバフェッティングに対抗することが最も望ましい時期に急速に進行します。あまりにも多くのそのような主張と同様に、それらの経験的テストは行われておらず、そのような急速な氾濫と放出に必要な穴の直径または数が非常に大きいため、の脆弱な前後部分が大幅に弱くなるため、クレームがそのようなテストに耐える可能性は低いようです。容器。船員たちは、世界中の船員が地滑り者の質問への答えを思いつくときにやる傾向があるので、ジャンクが風に舞い上がるのを防ぐと言います。それは、彼の本の中で、+ 5世紀の劉清州によって関連した次の物語の下部にある現実かもしれません 世界中の船員は、地滑り者の質問に対する答えを思いつくときに、ジャンクが風に舞い上がるのを防ぐためにそうする傾向があります。それは、彼の本の中で、+ 5世紀の劉清州によって関連した次の物語の下部にある現実かもしれません 世界中の船員は、地滑り者の質問に対する答えを思いつくときに、ジャンクが風に舞い上がるのを防ぐためにそうする傾向があります。それは、彼の本の中で、+ 5世紀の劉清州によって関連した次の物語の下部にある現実かもしれませんI Yuan（Garden of Strange Things）
フーナン（カンボジア）では、金は常に取引に使用されます。かつて（金の）ポンドの支払いの時が来たとき、近くと遠くを東から西に行くためにボートを雇った人がいましたが、目的地に到着していませんでした。したがって、彼らは（支払われるべき）量を減らすことを望んだ。船の船長はそれから彼らにいたずらをしました。彼は（いわば）水が沈みかけているように見えるボートの底に入る方法を作り、静止したままで、前進も後退もしませんでした。すべての乗客は非常に恐れて、供物をするようになりました。ボートは（その後）元の状態に戻りました。
しかし、これには制御可能な開口部が含まれているようで、その後水が汲み出されました。これは中国（広東省と香港でまだ見られます）で簡単に実施されましたが、その慣行はイギリスでも知られており、区画は「ウェットウェル」と呼ばれ、それが建てられたボートは「ウェル」と呼ばれていました。スマック'。そのようなボートがヨーロッパで+1712から始まるという伝統が正しければ、中国の隔壁の原則が2回導入された可能性があります。最初は、17世紀の終わりに小型の沿岸漁船に、次に1世紀後の大型船に導入されました。 。しかし、ウェットウェルは、その構造が中国のジャンクのそれとはかなり異なるため、おそらく並行発明のケースであり、ウェットウェルはボートの全幅を走っていないことが多く、船体の中央部分のみを占めています。キールの側面。
リーボードとセンターボード
ジャンクを安定させ、風上を航行する能力を向上させるために使用されるリーボードとセンターボードは、LiChuanによる759ADの本から文書化されています。革新は1570年頃にポルトガルとオランダの船によって採用されました。[引用が必要] ジャンクはしばしば船体の前方にあるダガーボードを採用し、船体の中央部分がダガーボードトランクから解放されてより大きな貨物室を可能にします。ダガーボードは前方に配置されているため、ジャンクはバランスの取れたラダーを使用して、横方向の抵抗の不均衡を打ち消す必要があります。
他の革新には、16世紀に陸上での作業に西側で採用されたスクエアパレットビルジポンプ、船上での使用に採用された西側のチェーンポンプなどがあります。ジャンクもコンパスに依存していましたナビゲーション目的で。ただし、19世紀後半以前のあらゆる文化のほとんどすべての船舶と同様に、船内の磁気コンパスの精度は、偏差（船の鉄製の留め具の磁気）の理解の失敗から、またはコンパスカードの不十分な設計（標準）からかどうかにかかわらずドライポイントコンパスは非常に不安定でした）、それは彼らが死んだ計算によってナビゲーションの正確さにほとんど貢献しなかったことを意味しました。確かに、証拠のレビューは、中国の乗り出した磁気ポインターがおそらくナビゲーションにほとんど使用されなかったことを示しています。推論は簡単です。中国の船員は何よりも能力があり、ナビゲートするためにコンパスが必要だったとしたら、彼らが使用した水入れコンパスの海で使用されたとき、彼らはほぼランダムな方向性を知っていただろう。それでも、その設計は約半世紀の間変更されていませんでした。同様のウォーターボウルのデザインに出くわした西洋の船員（まだどのように出現したかについての証拠はありません）は、約1世紀以内にウォーターボウルが回転するコンパスであるドライピボットに取って代わられるように、一連の重要な変更に非常に迅速に適応しました1世紀後のカード、1世代後のラバーライン、そして70年または80年後のジンバル。これらが必要だったのは、北西ヨーロッパのより不利な気候の状況では、ナビゲーションにコンパスが必要だったからです。中国でも同様のニーズが感じられたとしたら、中国の船員も修正を思いついたでしょう。彼らはしませんでした。1世紀後の回転するコンパスカード、1世代後のラバーライン、そして70年または80年後のジンバル。これらが必要だったのは、北西ヨーロッパのより不利な気候の状況では、ナビゲーションにコンパスが必要だったからです。中国でも同様のニーズが感じられたとしたら、中国の船員も修正を思いついたでしょう。彼らはしませんでした。1世紀後の回転するコンパスカード、1世代後のラバーライン、そして70年または80年後のジンバル。これらが必要だったのは、北西ヨーロッパのより不利な気候の状況では、ナビゲーションにコンパスが必要だったからです。中国でも同様のニーズが感じられたとしたら、中国の船員も修正を思いついたでしょう。彼らはしませんでした。[27]
ステアリング
ジャンクは、スカンジナビアでの技術開発が最初の鉄製のピントルとガジョンの納屋のドアを作成するまで、西側の船体が尖った船尾で形成され、中心線のステアリングシステムを不要にしたという単純な理由で、西側で採用される何世紀も前に船尾に取り付けられた舵を採用しました'西暦12世紀初頭の西洋の例。この開発が遅い第2の理由は、使用されているサイドラダーが、多くの非常に情報に乏しい意見とは対照的に、非常に効率的だったためです。[28]このように、ジャンクラダーの起源、形、構造は、中央に取り付けられた船尾舵櫂の開発であったという点で完全に異なっていました。その例は、中王国（西暦前2050年から1800年頃）のエジプトの河川船にも見られます。これは大型船の操舵を可能にする革新であり、その設計により水深に応じた高さ調整が可能であり、ジャンク地での深刻な損傷を回避することができました。かなりの量のがらくたは、強い天候で制御するために乗組員の最大20人のメンバーを必要とする舵を持つことができます。セールプランを使用してジャンクのバランスを取り、操作が難しく機械的に弱く取り付けられたラダーの負担を取り除くことに加えて、一部のジャンクにはリーボードまたはダガーボードも装備されていました。世界'[29]一部の学者は、これが舵櫂である可能性があると考えていますが、与えられた考えられる解釈は、モデルはおそらく曳航または曳航された川船のものであるというものです。
13世紀から15世紀のある時期から、多くのジャンクが「有窓」の舵（大きなひし形の穴が開いた舵）を取り入れ始めました。これはおそらく、舵の操舵を指示するために必要な力を軽減するために採用されました。
舵はがらくたの最も強い部分であると報告されています。で天工開物「自然の作品の搾取」（1637）、宋応星は「ラダーポストはニレの、または他で作られて、書いたlangmuかのzhumu。」明の作者はまた、ラングムの木の強さを「一本の絹糸を使って千ジュンを持ち上げたり、山の地滑りの重さを支えたりすることができれば」と称賛しています。
歴史
2世紀（漢王朝）
西暦17世紀まで現存するジャワの大型商船であるジョンのイラスト。東南アジアのオーストロネシア人の特徴的なタンジャ帆で示されています。このような船は、中国南部のジャンクの基礎となりました。
中国の船は宋王朝以前は本質的に河川でした。[1]：20しかし、漢王朝（紀元前206年〜西暦220年）には、中国の港に4隻もの帆が停泊している大型のオーストロネシア語族の商船が学者によって記録されました。彼らは彼らをクンルンボまたはクンルンポ（崑崙潤、点灯。「[浅黒い肌の]クンルンの人々の船」）と呼んだ。彼らは南インドとスリランカへの通過のために中国の仏教巡礼者によって予約されました。[30] [31]：34–36
3世紀の本「南の奇妙な」（南州異物志）ワン・チェン（萬震）10,000人以上と一緒に600-700人のことができるものとしてこれらのオーストロネシア船のいずれかを記述することによってHU（（斛）貨物のさまざまな解釈によると250〜1000トン-マンギンによると600トンの載貨重量）。[8]：262船の長さは50メートルを超える可能性があり、乾舷は5.2〜7.8メートルでした。上から見ると、屋根付きのギャラリーに似ています。[32]：347彼は、船の帆の設計を次のように説明しています。
障壁を越えた人々は、船の大きさに応じて、船首から船尾まで一列に並べて運ぶ4つの帆を装備することがあります。（...）4つの帆は真正面を向いていませんが、斜めに配置されており、風を受けてこぼすためにすべて同じ方向に固定できるように配置されています。風の圧力を受けている最も風上にある帆の後ろにある帆は、風の圧力を受けて一方から他方に投げ、その力からすべての利益を得ます。それが暴力的である場合、（船員は）条件に応じて帆の表面を縮小または拡大します。この斜めのリグは、帆がお互いに風の息を受け取ることを可能にし、高いマストを持っていることに伴う不安を取り除きます。したがって、これらの船は強風や威勢のいい波を避けずに航行し、それによって大きな速度を上げることができます。
— ワン・チェン、[33] [8]：262
K'ang T'ai（康泰）による260 CEの本は、シリアまで移動できる馬を輸送するためのpoと呼ばれる7つの帆を備えた船について説明しました。彼はまた、島（または群島）間のモンスーン貿易について言及しました。これは、大きなポーで1か月と数日かかりました。[32]：347
中国南部のジャンクは、キールとマルチプランクのオーストロネシア語族のジョン（ジャワ語またはマレー語のペラフ-大型船から、中国人によってpoとして知られています）に基づいていました。[34]：613 [35]：193中国南部のジャンクは、オーストロネシア語族のジャンクの特徴を示しました。竜骨を備えたV字型の両端の船体で、熱帯起源の木材を使用しています。これは、平底の河川船から開発された中国北部のジャンクとは異なります。[13]：20–21中国北部のジャンクは、底が平らで、キールがなく、フレーム（水密隔壁のみ）、トランサムの船尾と茎があり、松やモミの木で作られ、その板は鉄の釘やクランプで固定されていました。[34]：613
10〜13世紀（宋王朝）
主な記事：Quanzhou船
宋の交易王朝は、東南アジアの船をベースにした最初のジャンクを開発しました。この時代までに、彼らはマレーのジャンクセイルも採用しました。[2]：12–13宋の船は、商船と軍隊の両方で、次の元王朝の海軍のバックボーンになりました。特に、日本のモンゴルの侵略（1274–84）、およびジャワのモンゴルの侵略（両方とも失敗しました）、本質的に最近獲得した歌の海軍能力に依存していました。ウースターは、元ジャンクのビームが11 m（36フィート）で、長さが30 m（100フィート）を超えていると推定しています。一般的に、彼らはキール、ステムポスト、またはスターンポストを持っていませんでした。彼らはセンターボードと船体を強化するための水密隔壁を持っていたので、それは大きな重量を追加しました。さらなる発掘により、このタイプの船は13世紀に一般的であったことが示されました。[36]：22 [37]：102両方の侵略における兵士と船の数の比率を使用することにより、各船は20〜70人の男性を運ぶことができると結論付けることができます。[38] [必要なページ]
14世紀（元王朝）
元王朝の船は宋の伝統を受け継いでおり、元海軍は本質的に宋海軍です。[39]宋と元の両方が大きな取引ジャンクを採用した。大型船（最大5,000リャオまたは1520〜1860トンの負担）は500〜600人の男性を運び、2番目のクラス（1,000〜2,000リャオ）は200〜300人の男性を運びます。[40]明の宝船とは異なり、宋と元の偉大なジャンクはオールによって推進され、おそらく操縦補助のために、より小さなジャンクを持っています。[41]最大のジャンク（5,000 liao）の船体長は、Quanzhou船（1,000 liao）の2倍[42]、68mである可能性があります。[43]
…当時13隻の中国船があったカリカット港に立ち寄り、下船しました。上の中国海の移動のみ中国の船で行われているので、我々は彼らの取り決めについて記述しなければなりません。中国の船は3種類あります。大きな船はチャンク（ジャンク）と呼ばれ、中型の船はザウ（ダウ船）と呼ばれ、小さな船はカカムと呼ばれます。大型船には、竹でできた12から3の帆があります。マットに編まれたロッド。それらは決して下がることはありませんが、風の方向に応じて回転します。錨で彼らは風に浮かんでいるままです。船には千人の兵士が乗船しており、そのうち600人は船員であり、射手、盾とクロスボウを持った兵士を含む400人の兵士がナフサを投げています。それぞれの大型船には、「半分」、「3番目」、「4分の1」の3つの小さな船が付いています。これらの船は、ザイトゥン（別名ザイトゥン;今日の泉州;刺桐）とシンカランの町で建造されています。船には4つのデッキがあり、商人用の部屋、キャビン、サロンがあります。キャビンには部屋と洗面所があり、居住者が施錠することができます。これは、それらが作成された後の方法です。二非常に厚い木製（板張り）の（平行な）壁が持ち上げられ、それらの間のスペースを横切って、それぞれ3エルの長さの大きな釘によって縦方向と横方向に固定された非常に厚い板（隔壁）が配置されます。これらの壁がこのように構築されると、下部デッキが取り付けられ、上部の作業が完了する前に船が進水します。[44] -イブン・バットゥータ
15〜17世紀（明王朝）
鄭和の遠征
中国の宝船を建造したのと同じ造船所であるLongjiang造船所からの大きな4本のマストのがらくた。
これまでに建造された最大のジャンクは、インド洋での遠征（1405年から1433年）のために鄭和提督のものであった可能性がありますが、鄭和の船のサイズに関する現代の記録は知られていないため、これは争われています。代わりに、寸法は、ほぼ2世紀後にLuo Maodeng [ zh ]によって書かれた航海のロマンチックなバージョンであるSanbaoTaijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi（1597）に基づいています。[45] Maodengの小説は、鄭和の船を次のように説明しています。
艦隊の司令官とその代理人が使用する宝船（明市が長さ約420フィート、幅180フィートと主張する9本のマストのジャンク）。
馬の船、艦隊の賛辞品と修理資材を運ぶ（8本のマストのジャンク、長さ約340フィート、幅140フィート）
乗組員用の主食を含む補給船（長さ約260フィート、幅115フィートの7本マストのジャンク）。
軍隊の輸送（長さ約220フィート、幅83フィートの6本マストのジャンク）。
富川軍艦（5本マストのジャンク、長さ約165フィート）。
巡視船（8口、長さ約120フィート）。
淡水を1ヶ月分供給する給水車。
Louise Levathesは、最大の宝船の実際の長さは、長さが390〜408フィート（119〜124 m）、幅が160〜166フィート（49〜51 m）であった可能性があることを示唆しています。[46]現代の学者は、鄭和の船の長さが450フィートだった可能性は非常に低いことをエンジニアリング根拠に主張してきた[47] ：1-4、38関金城（1947年）が長いことにより、20張のはるかに控えめなサイズを提案しました幅2.4張（204フィート×25.5フィートまたは62.2メートル×7.8メートル）[48]、Xin Yuan'ou（2002）はそれらを長さ61〜76メートル（200〜250フィート）としています。[49]
海禁
Main article: Haijin
15世紀半ばから16世紀初頭にかけて、中国の海上貿易はすべて明王朝の下で禁止されました。宋元王朝時代に習得した海運と造船の知識は、この時期に徐々に衰退していきました。[50]
台湾の占領
1661年には、400のジャンクと明ロイヤリスト鄭成功（中チェンCh'eng-カン率いる25,000人の海軍艦隊ウェード式として西で知られている、鄭成功は）、に到着した台湾失脚させるためにオランダ語をからゼーランディア。9か月の包囲の後、チェンはオランダの要塞フォートゼーランディアを占領しました。1662年2月1日、鄭成功とオランダ政府との間の平和条約がゼーランディア城で調印され、台湾は鄭成功の鄭成功の拠点となりました。
ジャワ語
主な記事：Djong（船）
ジャワのジャンクはいくつかの点で中国のジャンクとは異なっていました。ジャワのがらくたは非常に厚い木でできていて、船が古くなるにつれて、4枚の閉鎖板が積み重ねられた新しい板で固定されました。ロープと帆は籐織りで作られました。[51] [52]：191–192この報告（1515）の時点では、ジョンはジャティ/ジャティ材（チーク）を使用して作られていました。当時、中国のジャンクは針葉樹を主な材料として使用していました。[53]：145ジョンの船体は、フレーム（その後の補強を除く）や鉄のボルトや釘を使用せずに、板をキールに結合し、次に木製のだぼで互いに結合することによって形成されます。厚板はオーガーで穴が開けられ、ダボが挿入されます。ダボは固定された厚板の内側に残り、外側からは見えません。[54]：268いくつかの小さな容器では、部分が植物繊維と一緒に固縛されることがあります。[2] ：13容器は、同様に、両端に向け、そして行った2櫓状の舵とlateen -rigged帆（実際タンジェ帆）、[注1]それはまた、ジャンクセイルを使用することができる、[55] ：37インドネシア起源の帆。[18]：191–192船体がストレーキと鉄の釘でフレームに固定されていた中国の船や、貨物スペースを分割する構造的に不可欠な隔壁とは著しく異なっていました。中国の船はトランサムの船尾に舵が1つあり、（福建省と広東省を除いて）底は平らでキールはありませんでした。[10]：58
ミラーアトラスのインド洋のトリミングされた部分。2つのジョンが表示されています。1つは後方から見た6マストの船で、もう1つは7マストの船です。三日月が特徴の帆は、これらのジョンがインドネシアのイスラムスルタンの1つから歓迎されたことを示唆しています。
巨大なジョンとの出会いは、西洋の旅行者によって記録されました。1503年から1504年にポルトガルの艦隊にインドに加わった最初のイタリア人エージェントの1人であるフィレンツェの商人ジョヴァンニダエンポリ（1483-1517）[56]は、ジャワのジャンクの強さは城と変わらなかったと述べました。上下に重ねられた3枚と4枚のボードは砲兵で傷つけられませんでした。彼らは女性、子供、家族と一緒に航海し、全員が主にそれぞれの部屋に留まりました。[57]：58ポルトガル人は、大規模なDjongsとの少なくとも2回の遭遇を記録し、1つはPacem（Samudera Pasai Sultanate）の沖で遭遇し、もう1つは1513年にマラッカを攻撃し続けたPatiUnusが所有していました。[58]：62–64 [59] 2隻の船の特性は類似しており、どちらもポルトガル船よりも大きく、複数の板張りで造られ、大砲の火に耐性があり、船の側面に2つのオールのような舵がありました。[60]少なくともパティ・ウヌスのジョンは、ポルトガル人がそれぞれ1つのクルザド[注2]を超えて言った3層の被覆を備えていた。[53]：151–152中国人は、ジャワ人またはマレー人のジャンクが都市を攻撃して占領することを恐れて、外国船が広州に入ることを禁止した。これらのジャンクの1つが20人の中国人ジャンクを敗走させると言われているからである。[53]：122–123
主な生産場所Djongは、主にJavaの周りに二つの主要な造船所で構築した：特に周りの北部沿岸のJava、Rembang - Demak（ムリア沿っ海峡）とチレボン。ボルネオの南海岸（バンジャルマシン）と隣接する島々。これらの場所の共通の特徴は、チークの森林へのアクセスは、この木は非常にためにその抵抗の価値あったshipwormボルネオ自体が供給しまうのに対し、アイアンウッド。[61]：33 16世紀の大きな造船港であるペグも、そこに住んでいたジャワ人によって建てられたジョンを生産しました。[53]
中世の旅行者のアカウント
彼らは私たちよりもはるかに大きな船を建造し、2,000トンのサイズを収容でき、5つの帆と同じ数のマストを備えています。下部は3枚の板で構成されており、それらがさらされるテンペストの力に耐えることができます。しかし、一部の船はコンパートメントに組み込まれており、一部が粉砕され、他の部分は航海を完了するために無傷のままです。[62]
パッセージの他の翻訳では、サイズは2000バット[63]で、約1000トン、バットは0.5トンになります。[注3] クリストファー・ウェイクは、ユニットの転写は実際には植物、つまりベネチアのお尻であると述べ、1300トンのバーテンを推定しました。[64]コンティの船は、ビルマまたはインドネシアのジョンだった可能性がある。[65]
また、1456年に、フラマウロの地図はインド洋のジャンクの存在とその構造を説明しました。
これらの海を航行するジャンク（「ゾンチ」と呼ばれる）と呼ばれる船は、4つ以上のマストを搭載し、そのうちのいくつかは上げ下げが可能で、商人用に40〜60のキャビンがあり、耕うん機は1つだけです。彼らは、横に立ってアストロラーベを手に、ナビゲーターに命令を与える占星術師を持っているので、コンパスなしでナビゲートすることができます。
私たちの主1420船の年については、インドのZonchoいわゆる、「男と女の島」に向けたインドの海の交差点に、「DIABの岬」を超えて流用された（下図のケープ地図上のグッドホープ）、「グリーンアイルズ」（lit.「isole uerde」、カボベルデ諸島）を通って、西と南西の道で「闇の海」（大西洋）に出ます。空気と水だけが40日間見られ、彼らの計算によれば、彼らは2,000マイル走り、幸運は彼らを捨てました。天候のストレスが収まったとき、彼らは70日で前述の「ディアブ岬」に戻り、彼らの欲求を供給するために岸に近づきました。船員はrocと呼ばれる鳥の卵を見ました。その卵は同じくらい大きいです。アンフォラ。
アジア貿易
中国のジャンク船は、16世紀から17世紀にかけてアジアの貿易、特に東南アジアと日本で広く使用され、日本の朱印船、ポルトガルのキャラック船、オランダのガレオン船と競争しました。リチャード・コックス、英語の頭取引工場で平戸、日本は、50〜60中国のジャンクが訪れたことを記録し、長崎を一人で1612年に。
これらのジャンクは通常3つのマストで、平均して200〜800トンのサイズで、最大のジャンクには約130人の船員、130人の商人、時には数百人の乗客がいました。
19世紀（清王朝）
日本のジャンク、19世紀後半
大型の外洋ジャンクは、19世紀までアジアの貿易において重要な役割を果たしていました。これらのジャンクの1つであるキーイングは、1846年から1848年の間に、喜望峰周辺の中国から米国と英国に向けて航海しました。多くのジャンクには、海軍または海賊用のカロネードやその他の武器が装備されていました。これらの船は通常、18世紀にこの地域に頻繁に侵入し始めた西側の海軍によって、「戦争ジャンク」または「武装ジャンク」と呼ばれていました。イギリス、アメリカ人とフランス人は中に、19世紀に戦争のジャンクを持ついくつかの海戦を戦った阿片戦争、アロー戦争とに間。
海上では、ジャンク船員が西洋人の船員と協力しました。たとえば、1870年に、フォルモサ沖で難破したイギリスのバークハンバーストーンの生存者は、がらくたによって救助され、マカオに無事着陸しました。[68]
20世紀
ジャンクシントンヘンとlorcha Tek社ファセンでオランダ領東インド（1936）
1938年、E。アレンピーターセンは、妻のタニと2人の白人ロシア人（皇帝の支持者）と一緒に、上海からカリフォルニアまで36フィート（11 m）のがらくたであるフンメルフンメルを航海して、前進する日本軍を脱出しました。[69] 1939年、リチャード・ハリバートンは、特別に建造されたジャンクであるシードラゴンを香港からサンフランシスコ万国博覧会に向けて航海中に、乗組員と一緒に海で迷子になりました。
1955年、6人の若者が明王朝風のがらくたを台湾からサンフランシスコに向けて航海しました。フリーチャイナに乗った4か月の旅はフィルムに収められ、サンフランシスコに到着したことで国際的なトップニュースが生まれました。中国生まれの5人の友人は、国際的な大西洋横断ヨットレースの広告を見て、冒険の機会に飛びつきました。彼らは当時の中国駐在米国副領事が加わり、その旅を映画でとらえる任務を負った。台風や事故に耐えながら、1世紀前のがらくたを航海したことのない乗組員は、その過程で学びました。乗組員には、リノ・チェン、ポール・チョウ、ルー・チ・フーが含まれていました、Benny Hsu、Calvin Mehlert、そしてスキッパーのMarcoChungが率いました。6,000マイル（9,700 km）の旅の後、フリーチャイナとその乗組員は1955年8月8日に霧の中でサンフランシスコ湾に到着しました。その後まもなく、その映像はABCテレビの大胆な旅の旅行記に掲載されました。ジョン・スティーブンソンが主催し、船のナビゲーターであるポール・チョウがナレーションを付けたこのプログラムは、太平洋を横断するジャンクの航海の冒険と挑戦、そして船に乗ったユーモラスな瞬間に焦点を当てました。[70]
1959年、ホセマリアテイが率いるカタロニア人のグループが、ルビアという名前のがらくたで香港からバルセロナに航海しました。彼らの成功した旅の後、このがらくたは、ラランブラが海と出会う場所の近くのバルセロナ港の一端に観光名所として固定されました。それと一緒に恒久的に係留されたのは、1960年代と1970年代の一部の間のコロンブスのキャラベル船サンタマリアの複製でした。[71]
1981年、クリストフSwobodaは65フィート（LOA）していたBedarはマレーシアの東海岸のトレンガヌ川の河口にDuyong島にチェ・アリ・ビンNgahのボートヤードで構築されました。Bedarは、伝統的にそこに建てられた2種類のマレージャンクスクーナーの1つです。彼は家族と1人の友人と一緒にこのジャンクを地中海に向けて航海し、その後乗組員を交代させて1998年に最終的に世界一周を終えました。彼は2000年にこの船を売却し、2004年に同じ職人と一緒にドゥヨンで新しいジャンクを作り始めました。 Pinasの（またはPinis）ナガペランギを助けるためには、この古代の船が生きている伝統を構築しておきます。このボートは2010年に装備が完了し、アンダマンと南シナ海でチャーターボートとして働いています。[72]
外部リンク
World of Boats（EISCA）コレクション〜Keying II Hong Kong Junk
https://web.archive.org/web/20110613102820/http://www.worldofboats.org/gallery#12
チャイナシーズ航海協会
https://web.archive.org/web/20070203063801/http://www.chinaseas.org/
フリーチャイナ、最後に残った20世紀のジャンクの1つのホームページ、ビデオ付き。
http://www.chinesejunkpreservation.com
ジャンクおよび高度なクルージングリグ協会、JRA
https://web.archive.org/web/20140328230221/http://www.junkrigassociation.org//
中国南部帝国後期の海賊とジャンク
https://web.archive.org/web/20081027094251/http://www.michellemoonlee.com/junks/index.php