• 12 Feb
    • EN 6速ミッション

      我が家にはかわいい3人の息子がおりますが、私は独身です。何でも欲しいものは全て私の判断で買います。良く出来た息子たちは文句も言わず、私のやる事をやさしく見守っていてくれます。そうやって私は恵まれた環境の中、誰にも怒られることがないのでつい思い付きで、なんてことも・・・前からあるのは知っていたのですが導入する予定はなかったので。でも思い付きで・・・EN3系列改装 EN125-3/3A /3F/3E EN改装6档变档齿轮套件 6档变速グーグル翻訳に入れると EN3シリーズ改造EN125-3 / 3A / 3F / 3E JA 6速ギアチェンジキットの改造6スピードギアボックス2ちゃんねるとかあまり見ないのでよく知らないのですが、これって誰か試した方いるのでしょうか?早速お取り寄せした部品たちを拝見。中身はギアが4点とシフトカムの計5点。全部で5000円程に送料です。それぞれを見てみます。ギアは横から撮影してあるものもあり、また似たような画像のものは表裏撮影してあるためです。ドライブシャフト側 6速カウンターシャフト側 6速カウンターシャフト側 3、4速カウンターシャフト側 2速シフトカムこいつが使えると悩みは解消。買っておいて良かったかも。こいつだけでも、国産DR系6速ミッションが少加工でGNエンジンに組み込めるのではないかと思います。シフトインジケーターも使えるのであれば超ラッキー♪6速化するための部品が一通りありそうなので、これでGNエンジンに組んでみようかと考えていました。しかし、この時点で私は全く気付いてなかったのですが、ギアの方はGNのミッションには・・・続く

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  • 11 Feb
    • クランクシャフトバランスとり5

      前記事クランクシャフトバランスとり4では、純正クランクシャフトのバランス取りにドリルにて重量調整を試みたのですが、それだけでは足らず、サンダーを持ち出して削っていきました。しかし、結構思い切ってサンダーで削っていったつもりなのですが、実際にバランスチェックをしてみると大分良くはなってきたもののまだアンバランス。いや「もっと削ったれー」なんてイケイケなふりして、正直本当にこんなに削っていって本当に大丈夫なのか?なんてちょっぴり不安になっていたりなんかして・・・このクランクシャフトの加工、作業的にはドリルで数か所穴を開けてサンダーでガリガリやっただけなので、それ程大した事はやっているように見えないと思いますすが、父子家庭の我が家、私の休日お仕事はこれだけでなく我が子たちの部活や塾の送り迎えや掃除(は、うそ)洗濯、三食ご飯の支度など盛りだくさん。作業内容も削ってはマスキング、削ってはマスキングの繰り返しで結構大変。この時点ですでに作業を開始してから1日半経過しています。ちょっと疲れてパソコンの前で一休み。ネットで調べてみると・・・なあーんだ、こうやるのか!側面部分に穴を開けるんですね。このやり方だとドリル穴の深さや穴径で調整がやりやすいし、ドリル作業的に外周へ穴を開けるよりもはるかに楽。ガンガンとドリルで重量調整→バランスチェック、を繰り返していって、結局穴は貫通それでも足らずに穴を増やしたり、更にサンダーで削ってみたりしました。ここいらでお外も暗くなりはじめ、いい加減2日間の疲労がピークに達してきたし、そろそろ夕飯の支度しなきゃなんないし、明日はお仕事だし、横で見ていた犬も待ちくたびれていたりと。でもバランスチェックでは・・・・あとほんのちょっとかと・・・ほんのちょっと、って説明すると、ちょこっと手で押さえればクランクは静止する感じ?・・・まあ、お仕事を完璧にやり遂げるような人であれば、こんなもんで妥協せず、来週末のお休みの日まで持ち越すのでしょう。でも私はというと・・・・・・「こんなもんでいいやっ」私ってば、マラソン大会なんかでは絶対にラストスパートが出来ないタイプ。いや、むしろ最後何人の後続者に抜かれても残り3メートルになると力尽きて歩いてしまうような人間なんで・・・♡♡♡これで完成♡♡♡切削作業後、装着したままのベアリングに少し切粉が入ったようでコリコリしており、パーツクリーナーでお掃除でもコリコリは取れず、結局クラッチ側のベアリングは交換に。ここ、逆ネジねってか、こっち側のベアリングって圧入してある方側ではないから、ベアリングを何回もマスキングするよりも、ギヤを外してベリングを抜き差しした方がよっぽど作業効率がよかったとです(博多弁風)。現在、このクランクシャフトで組み上げたエンジンは実走済みです。その内に組み立て作業の記事を上げたいとは思っておりますが、他の記事も尻切れとんぼだし、いつになることやら・・・さて実走の感想は・・・この出来上がったジェベルのエンジンは、バランス取りもいい加減であれば私がいい加減に組み上げたものでもあり、またピストンも慣らし中であったため、高回転まで回さない状態での私感はまあこんなもんかと。当然ですが今回の作業でエンジンの振動がなくなる訳ではありませんし、面白みという意味で言っても何というか・・・つまり、私がこの作業を始めようとしたきっかけとなったあの斧型クランクの記事を読んだまま、ってところでしょうか。クランクシャフトには、適正なバランス率なども考え、またメーカーではわざと独自のバランスのクランクシャフトを車両に設定している訳ですから、私が適当に作り上げた「バランス」で素晴らしいエンジンが出来上がる訳がない。なんて「エビスも発泡酒も大して変わりゃーしない」などと発言するレベルの人間のインプレなどどうでもよいのですが、本音では自己満足大あり です。あの、マフラーを交換した時の感覚の様なものですかねえ、排気音だけで早くなったような気分になれる。さて一通り作業も終わり、それでも気になるスタティックバランス。ネットで調べてみると、バランス取りに限らずクランクシャフトに手を加えるなどという行為、ユーチューブでは日本の動画からはあまり出てこないんです。日本人は自国のバイクに自信を持っているので、わざわざクランクシャフトなんてエンジンの心臓部分に手を加ええるなんてことはしないのでしょうか?なんて考えつつ、海外の動画を見ると・・・動画を見れない方には写真をピストンって穴を開けてもいいんですね♡世界に目を向けると、私なんて存在がいかに小さなものかを思い知らされました。実はこの記事のジェベルクランク以前に加工を始めていた本命GN用クランクシャフトが、ちょっとトラブっていましたのでその内に記事にしますね。またその後、別クランクシャフトのレフトライトを割ってみて気付いた事があったのですが、今手元にないのでそれもまたその内に記事にしたいと思っています。なので続く関連記事クランクシャフト芯だしクランクシャフトバランスとりクランクシャフトバランスとり2クランクシャフトバランスとり3クランクシャフトバランスとり4

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  • 04 Feb
    • クランクシャフトバランスとり4

      前記事クランクシャフトバランスとり3ではジェベルクランクシャフトのスタティックバランス(静止バランス)をとる作業で4つ目のバランス取り穴を開けましたがあまり効果はなく、純正クランクシャフトは結構なアンバランスであり、それが意図的ではないかと気づきました。しかーし、たとえそのアンバランスが意図的なもので、それが正常であったとしても知ったことはなーい。無理を承知でそいつのバランスをとってやる!!んじゃあ、どこを削って軽くしてやればいいんだ?・・・・・・・・・・・ここで原点に戻り思い出してみると・・・前記事クランクシャフトバランスとりの・・・斧型クランクシャフト!クランクシャフトのウエイトって丸くなくていいんじゃん♪そもそもマルチのなんてみんなおむすびみたいだし、モンキー用の武川だってこんなだし。きっとシングルのクランクシャフトのウエイトが丸い理由って、加工のしやすさだとか少しでも重量を稼ぐためなのだろうから(違ったらスミマセン)丸の形を変えること自体がそんなに悪いことではないだろう、なんて。ってことで、鉄鋼所勤務のおやじは(じゃないですよ)サンダーを手に取りました。どぅぃ~~~~んアップガレージで買った300円。あっ、ブログ用の写真だから砥石が回転してない。んでもこな感じに結局勇気がなくて丸の形は変えるところまでは出来ませんでしたが、かわいそうな形になってしまいました。本当にいいのかなあ?そんな事をやっていると、工作機械メーカーにお勤めのお隣さんが,買い物からお車で帰宅。お隣さん 「おっ、何やってんっスかー?」私     「クランクシャフトのバランスとりなんだけど、ここまでやっちゃったよ」お隣さん 「・・・・・・・・・・・・」彼はバランス取りのやり方を教えてくれました。 まずは重たい部分を調べる その180度反対側、つまり軽い部分に重りをつけていって、重たい部分が何グラム重たいのかを調べる 今回のクランクシャフトのようなものだと、その重りにはマグネットなどを使用する方法もある その重りの重さを参考に、重たい部分の重量を調整する 重量調整をドリルでやる場合「何ミリのドリルを深さ何ミリ開ければ何グラム」というのがあるなんだ、早く言ってよー実は、もう既にもう一個・・・クランクシャフトバランスとり5へ続く関連記事クランクシャフト芯だしクランクシャフトバランスとりクランクシャフトバランスとり2クランクシャフトバランスとり3クランクシャフトバランスとり4クランクシャフトバランスとり5

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  • 03 Feb
    • クランクシャフトバランスとり3

      前記事クランクシャフトバランスとり2ではジェベルクランクシャフトのスタティックバランス(静止バランス)作業にチャレンジ。圧倒的にピストン側が重たく、しかもその位置はクランクピンより少しズレており、重量差のある中華ピストンピンから純正ピストンピンに戻して再チャレンジしましたが、まだまだだという事が分かりました。ちなみにこちらの記事を読まれた方、私の作業は間違いだらけなので、そんな方はいないとは思いますが絶対にマネはしないようにお願いしますね。さて、クランクピンの中華と純正に重量差があるなら、もしかしてピストンは?なんて思いますよね。測ってみました。こちらが中華ピストン157.5gこちらが純正ピストン157.3gカーボンがついていたりなどとそれぞれの条件は違いますが、はかり計測差で0..2g中華ピストンの方が重かったです。ほとんど変わらず、ならばそのまま中華ピストンを使用します。まだまだアンバランスが大きいので仕方ないと引き続き前の作業に戻り、再びドリルの穴開けで重たい方に穴を開けていきます。マスキング↓穴あけ↓バランスチェックこの繰り返し。ある程度やり方が分かる方でしたら、こんな地道な作業を闇雲に繰り返すなんてバカな事はしないのでしょう。ええ、私はバカです。そのおかげで、こんなやり方を生み出しました。マスキングの上からそのまま穴開けっー!はいっ、大したことはないですね。置いといて、先ほど知った通り、クランクピンよりも少しずれた位置に重たい部分があり、そこが結構に重たかったので、こんな所にも穴を開けてみました。穴4つ目ね。で、バランスチェックをやってみたんだけど・・・あんまり変わらない・・・・・ さすがに不安になりました。だって天下のスズキ様純正部品なのに、こんなに公差が大きい訳ないよ・・いくらバカな私でも、作業をしながら、うすうすとは感じてはいたんです。バランスがズレている訳ではなくて、わざとずらしてあるんだって。このクランクシャフトってアンバランスが正常であって、それを無理にバランスとりしていいのか?もうこんなに加工しちまったし・・・やばい、やりすぎ?買い替えるとクランクシャフトっていくらだったっけ?新タイプ品番 12200-42A21 クランクシャフトアッシ 定価(税込)¥33,804・・・・・・・・・・・・・・・・なーんてことは気にしません。とりあえず気にせず前に進みます。重量差があってバランスがズレているならば、重てーところをもっと削ってやるまでだ!と、次記事へ続きます。ところでスタティックバランス(静止バランス)なんて言葉を知ってから、古いものですが見た動画がこれエイエムエスフジイ私はバイク雑誌等は一切読まないのでこのお店は聞いたことがないのですが、知られたショップなんでしょうか?こちらはクランクシャフトのダイナミックバランスにも、機械を取り入れて積極的にチャレンジされているようです。本当はもっと分かりやすい別の動画があったんだけど、どこか分からなくなってしまいました。ただ、もちろん私なんてのはただのお遊びで、色々とネットで見てみるとクランクシャフトのバランスってもっともっと奥が深いようですね。私にはあまり執着心がないので追求する気はないのですが、エンジンってただ振動がなければそれだけでよい訳ではなく、バランス率だとか振動特性だとか色々な要素が含まれて今の形になっていて、あらためてバイクって先人の方々の努力や情熱が注ぎ込まれたものなんだなあ、と頭が下がる思いでありました。おもちゃみたいにしてごめんなさい。クランクシャフトバランスとり4へ続く関連記事クランクシャフト芯だしクランクシャフトバランスとりクランクシャフトバランスとり2クランクシャフトバランスとり3クランクシャフトバランスとり4クランクシャフトバランスとり5

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  • 31 Jan
    • クランクシャフトバランスとり2

      前記事クランクシャフトバランスとりでは、井上ボーリングのSR軽量 斧型クランクシャフトの記事をネットで見つけてから、クランクシャフトのバランスとりではスタティックバランス(静止バランス)が大事であることを知り、そのスタティックバランスをとる作業をしてみる事を決意しました。あっ、はじめに言っておきますが私の作業は間違いだらけなので、そんな方はいないとは思いますが絶対にマネはしないようにお願いしますね。さて、お題のジェベル200クランクシャフトに、分解前そのエンジンに組んであった中華ピストンを仮セットし、ベアリングのみで支持させ、フリー回転でクランクシャフトが毎回同じ位置に停止する場所を見つけます。クランクシャフトが毎回停止する場所である、その一番下部分が一番重たい場所であるということ。ちなみにピストンピンは中途半端に差し込んでいるだけで、クリップは装着こそしていませんがピストンの中にのせてあるので、重量に加算されています。上から見てみると横からだとそれぞれの写真が違うタイミングで撮影したもので少し見づらくてすみません。写真、ウエイトの上側に見える穴(クランクピンの対角、180度逆にある)が真上に来るとピストンが真下にあることになりますので、ピストン側が重たく、しかし真下でなく少しズレていることが分かりました。ほいほい、クランクピン側を軽くしていくんですよね。ウエイト外周部分にドリルで穴を開けていきます。両サイドのベアリングを装着したままであり、コンロットのベアリングにもキリ粉を入れたくないのでマスキングテープで念入りに養生しました。写真はドリル径が大きいのですが、うまく入っていかなかったので、小さいキリで少し穴を開けてから再度こちらの大きいドリルに切り替えました。当然1回では決まらないので、穴を開けてはバランスチェックを何度か繰り返します。しかし何度か穴を大きくしていっても、ほとんどバランスは変わりません。作業を繰り返していく内に、何となく気づいてきました。圧倒的にピストン側が重たい。しかもその位置はクランクピンより少しズレている。このクランクシャフトは純正で加工はしていません。メーカーが作ったものがこんなにもズレているものか?ちょっと不安になったのですが・・・まあ、実験台なのでこのまま強引に進めていきましょう。そこで・・、ウエイトを削るよりも先に他を削ってみようという事でまずコンロットの削れそうな所をやってみました。写真に写るウエスがわりのボロパンツが見苦しいですが、砥石をドリルに付けて、コンロットの文字部分を削ってみました。作業中、ここでふと思い出す。「そういえば中華クランクピンと純正クランクピンって、肉厚が違ったなあ。」早速純正のクランクピンを宝箱から取り出して来て、比較すると・・左が中華ピストンピン、右が純正です。明らかな肉厚の違いが分かります。重量計測 中華ピストンピン38.7g、純正ピストンピン32.5g6グラム程中華ピストンピンが重い!しかし、純正クランクピンは4万キロ以上使用した中古で、中華はまだ慣らし運転中位の使用レベル。んー、でも純正を入れてしまおう。純正ピストンピンに変更してやっとスタートラインに立てたーとちょっと期待してバランスチェック。結果は・・・・ほとんど変わらずやはり、コンロット側が圧倒的に重たいや。この先もあまり人様にお見せ出来るような内容のものではないのですが・・・でも続く。次記事クランクシャフトバランスとり3へ続く関連記事クランクシャフト芯だしクランクシャフトバランスとりクランクシャフトバランスとり2クランクシャフトバランスとり3クランクシャフトバランスとり4クランクシャフトバランスとり5

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  • 21 Jan
    • クランクシャフトバランスとり

      前記事クランクシャフト芯だしではjジェベル200小型化クランクシャフトの芯出しを行いましたが、今回は別のクランクシャフトの作業です。本当は小型化のクランクシャフトで手をかけたのですが、訳ありでちょっと中断です。このクランクシャフト、同じくジェベルのものですが加工はしておりません。以前クランクシャフトの異音で中華クランクピンと、合わせて同じく中華シリンダー&ピストンを組み込んだもので、その後はまだそれ程走行しておりません。しかし特に不具合があった訳ではありませんが、ちょっとした経緯でクランクケースまで割ってしまいました。普段からそんなことばかりしている訳ではありませんが、最近ちょっと色気づいてきてしまいまして・・さて今日のお題は前のブログ記事の写真にも登場したこちら両サイドのベリングとクラッチ側のギアがついたままのクランクシャフトです。この状態でクランクの振れを確認したのですが、十分規定値内で芯はでていました。こいつのバランスとりをしてみようということなのですがその前に。そもそも私は「クランクのバランスをとる」という作業をつい最近まで知りませんでした。知ったのは この記事に出ていたこちら、井上ボーリングのSR軽量 斧型クランクシャフトここしばらく私はバイク雑誌等一切読まなくなったので知らなかったのですが、何かの雑誌で記事になったもののようです。たしかバイカーズステーションだかクラブマンだったかなあ?随分昔は定期購読していたんですけど。想像では、こいつを組むとトルク感はないが高回転型のブン回るエンジンになるのかなんてワクワクしたのですが、記事の文章をよくみてみると微妙な言い回しばかりであり、どうなんでしょうね。馬力計測データなどが記事にないところをなどを見てもパワーの向上は望めないようですし、記事にある通り体感でスゴいものが出来上がるという実感が体験出来るところまでは期待ないのでしょうね。実は正直ばかばかしくて恥ずかしい話なのですが、この斧型クランクをパクッて似たようなものを作れないかと、工業高校に通う息子にお願いしてこんな加工をしてもらった125ccクランクシャフトがお家にあります。GN125Hのものだと思っていたのですが、最近違うのではないかという事件が。とその内に記事にしますね。私がお願いした形の想像とは微妙に仕上がりが違うものであり、クランクピン回りの肉がちょっと薄い気がしなくもないのですが、ここから手作業で削り作業をして軽量化クランクシャフトを作る、なんて妄想がありました。息子はもう高校3年生なので、卒業までとりあえず出来るだけやってもらえるだけのことはやってもらっておこう、とここまでの加工だけでもとお願いしたものです。現在ではちょっと想像力も変わり、188ccピストンと合わせてみようか?なんてことも考えているのですが、いつになることやら・・・いや、そうであればその前に、これがHのでなければクランクピンを抜かなければいけないのですが、これで出来るのかなあ?斧型クランクのクランクピン回りで、端っこの肉がしっかり残っているのはクランクピンを抜くためなんでしょうかね。話しはそれましたが、先ほどのその記事の中でクランクを開発するときにはスタティックバランス(静止バランス)を重視しなければならないとあり、スタスティクバランスって何だろう?と思ったのが今回作業をしようと思ったきっかけです。調べてみるとクランクシャフトのバランスとりにも、スタスティクバランスとダイナミックバランスとがあるということで、スタスティクバランスが取れた上でのダイナミックバランスであり、スタティックバランスはとても大事であるという事。このスタティックをキッチリとると振動のないスムーズなエンジンになるそう。自分でもスタスティクバランスまでは出来るのではないかと、チャレンジしてみようと思いました。パワーアップは期待出来ないでしょうけど。なんてここまでは前向きなやる気のありそうな記事なのですが、この続きはちょっと人様にお見せすることが出来るようなものでは・・・でも続く次記事クランクシャフトバランスとり2関連記事クランクシャフト芯だしクランクシャフトバランスとりクランクシャフトバランスとり2クランクシャフトバランスとり3クランクシャフトバランスとり4クランクシャフトバランスとり5

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  • 19 Jan
    • クランクシャフト芯だし

      前記事クランクシャフト組み立てで組み立てた小径化クランクシャフトの芯出しを行います。当たり前ですが、クランクピンの圧入位置はその高低差でピストンを上下させる訳ですから、クランクピンは左右のシャフトに対して中心に圧入されている訳ではありません。前記事の画像を見てみるとなので少しでもクランクピンがズレて圧入されていると、左右のシャフトが真っすぐにならなくなるためそれが振れとなり振動が発生します。きちんとした冶具にはめ込んでクランクピンを圧入すればこのズレはもしかしたらほとんどないのかもしれませんが、私の作業は目見当の手作業なので、クランクピン圧入後はこの心出し作業は必ず必要になります。クランクシャフトをVブロックにのせクランクシャフトを回転させながらダイヤルゲージで振れを見ます。※この記事を上げた当初、芯出しのやり方的な事をここに載せたのですが、私に教えてくださった師匠よりこの記事を見て「おまえをそんな子に育てた覚えはない!」と厳しいご指摘をしてくださったので、もう少し研究してから記事にしたいと思います。スミマセンハンマーでたたいて修正するのですが、鉄ハンマーだとクランクシャフトが一発で凹んでしまうので銅ハンマーを使用します。クランクピンのはめ合いは、きついしまりばめなのでなかなか動きません。たたき方も「カーン」ではなく「ゴン」とたたきます。銅ハンマーは柔らかいのでクランクシャフト側に傷やへこみは出来にくいのですが、高額だった銅ハンマーはこんなになります。銅ハンマーが無く、重めのハンマーをお持ちでしたら銅板などの当て板の上からハンマーで叩くというやり方もありますが、私の様な下手くそは何度もハンマーで修正を行いながら芯出しを行うのでちょっと大変かな?と思います。しかし軽めの金槌のようなものや、例え重めでもプラスチックハンマーのようなものではちょっと厳しいかもしれません。繰り返しのやりすぎは、はめ合いが緩くなりますので要注意!クランクシャフトの振れの点検  クランクシャフトの振れ 限度0.05mm(限度の0.05mmとは、芯出し作業で使用するダイヤルゲージで指示された数値の1/2の値の事だそうです)計測は、上のダイヤルゲージが写っている写真のように、出来るだけ端っこの方で行います。左右両方共計測するのですが、ユーチューブで見る限りプロの方でも両方共ゼロにはなかなかならないもののよう。左右双方が出来るだけ小さい振れになるところまで修正していくということなのですが、私はこのクランクシャフトの場合このフライホイール側の方を小さい振れになるように修正しました。理由は、フライホイールを取り付けてみるとこんな感じフライホイールはわざと重くしてあるので「振れ」による影響で振動が大きくなると思ったからです。写真はマローダーですが、クランクシャフトをクランクケースに収めてクラッチ側から見てみるとこちら側の方が「振れ」による影響が少ないのではないでしょうか。ちなみに今回の作業では、0.01mmと0.03mmでした。※追記 クランク一回転分でのダイヤルゲージの数値÷2がクランクの振れ幅という事で、今回は0.005mmと0.015mmという事のようです⇐すごい、出来すぎよく「市販バイクのクランク芯出しをすると振動がなくスムーズに回転するエンジンになる」なんて聞きます。しかし私は今回の他に中古クランクの振れ計測を3台見たことがありますが、1台のみ規定外ではあったものの、シャフトをハンマーなどで何度か叩いた痕があるもので(前記事ベアリング外し)、残り2台は修正の余地がないレベルまでずばり芯が出ていました。私は、「さすがメーカーが作ったものは良く出来ている」と思ったのを覚えています。この他にもまだ引き続きクランクシャフトの調整作業が残っています。クランクシャフトバランスとりへ続く関連記事クランクシャフト芯だしクランクシャフトバランスとりクランクシャフトバランスとり2クランクシャフトバランスとり3クランクシャフトバランスとり4クランクシャフトバランスとり5

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  • 18 Jan
    • クランクシャフト組み立て

      前記事;軽量化クランク、というより小型化クランクで小径化加工してもらったジェベル200のクランクシャフトを組み立てます。知り合いの作業場をお借りしているので、自主規制により一部写真にはモザイクが入っております。コンロットとクランクピン、ベアリングは中華の新品で、金額は3点で2000円程に送料プラス。とても魅力的な金額ですが、耐久性が・・・という噂も。この辺りの部品、中には純正3万キロ台でも不具合症状が出てくる車両もあるという情報なのですが、安物の中華はまあ、実験台ですな。組み立中注意点なのですが、組み立て時やベアリングなどに耐熱系のグリスは使用してはいけないとの事。オイルライン塞ぐからでしょうか?さてクランクピン圧入は油圧のプレスが必須で、圧入位置が決まっています。3つの矢印がオイルライン。ここを通って、クランクピンを裏返すと見える穴を通じてコンロットビックエンドとベアリングにオイルが潤滑されます。なのでこのクランクピン横の穴は加工穴なので、後から塞いでいるのでしょう。ふたつ上の写真に写る中華クランクピンのピンク矢印穴、ウエイトのオイルラインと重なる穴は座ぐりが大きいですが、下写真に写る純正のクランクピンはこんな感じ。座ぐりが小さいので、しっかりと位置決めをして圧入しないとオイルラインがうまく合わなくなってしまいそうです。純正は冶具かなんかでしっかり位置決めして圧入するが、中華はいい加減で多少ズレても大事なオイルラインはOKな仕様なのでしょうか?オイルラインを合わせてハンドプレスどんなに力を入れてもハンドプレスではほとんど入っていきませんが、直角に支えている手を離してもクランクピンが傾かない程度まで力を込めて押し込みます。続いて油圧プレスでクランクピンを押し込みます。予め圧入部には油をさしておくのですが、もちろん耐熱グリスなどはいけません。この油圧プレスの起動ボタンは両手押しなので、クランクピンを手でおさえたまま圧入することが出来ません。クランクピンを傾いたまま押し込んでしまうと油圧のバカ力では簡単に「かじって」しまうので、先ほどはハンドプレスで垂直を出し、ある程度動かないようにしておいたのです。他にクランクピンを真っすぐに圧入する冶具や作業方法があれば、ハンドプレスなど使わずに油圧プレスで直接圧入出来るのですが・・圧入後はこんな感じにしつこいですが、ベアリングには耐熱系のグリスを使用してはいけません。反対側もハンドプレスで直角に位置決め写真はありませんが、この後油圧プレスでクランクピンを押し込みました。クランクピンは押し込みすぎるとウエイトにコンロットが挟まれて動かなくなってしまうので隙間ゲージで計測しながら慎重に圧入を行います。コンロット大端のスラストクリアランス 0.10~0.45クランクピンの圧入完了!このクランクシャフトは目視でクランクピンを圧入しただけなので、まだこのままだと芯は出ておりません。まだ作業は続きます。クランクシャフト芯だしに続く

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  • 16 Jan
    • 軽量化クランク、というより小型化クランク

      工業高校に通う息子にお願いして、前記事ジェベル(DJEBEL)200(SH42A) クランクシャフト分解で分解したジェベル200(SH42A)のクランクを加工してもらいました。前記事から写真を引っ張りだしてみると、ジェベル200、H402エンジンのクランク直径115.8mmこいつを息子に加工してもらいます。そこで持ち出してきたのはジェベル125、F417エンジンのクランクこいつの外周と同じ寸法に合わせます。ジェベル125、F417クランクの計測109.8mmジェベル200H402のクランクと比べると、直径でその差6mm加工に、息子は高校生なのでそれなりのおこずかいをあげました。と、言っても5千円。寸法は109.8mm、公差+0.5mmでお願いしました。さて、仕上がりは・・・両方共、ほぼ110.0mm。かなり慎重にやったそうで、とっても上手。面取り手前赤矢印がジェベル125のF417、奥の青矢印が加工したジェベル200のH402加工したジェベル200のものに近づくと見本にしたジェベル125のクランクよりも面取りが浅く仕上がっていました。さて、重量。実は加工をお願いする日、私は息子が学校にこのクランクを持って家を出る前に重量を測っておくのを忘れ、学校に向かった息子にあわててメールしたのですが、学校には、はかりがないとの事。仕方なく加工後の重量です。フライホイール側が1489.0gクラッチ側が1331.0g加工前と比較したかった・・・ジェベル125クランクASSYと、ジェベル200クランクASSYの重量比較をしたかったのですが、ジェベル125クランクASSYにはベアリングがついています。しかしベアリング外しの工具はもっていないので、仕方なく参考までにこのままの重量を測ってみることに。しかも・・・こんな重いものを量る精密なはかりはないので・・・体重計で・・・量り直すと数値が500g位ズレてしまうので何度も何度も何度も何度も・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・無理っ両方共3キロ前後!ウチの動きの悪い20年選手のはかりでは参考にすらなりません。まあ、お遊びなのでこんなもんで・・・とは言っても、ベアリング付きの125と、外径が0.2mm位大きい200、それ程重量差がない・・・そんなもんかな?ベアリングの重量、と言っても300g程度だから、などと思いつつ、もう少し違いを発見しました。ジェベル125が20.5mmジェベル200が21.5mm200ccの方が、外径だけでなくウエイト部分に厚みを持たせて重量を稼いでいるようです。コンロットの厚みも違いました。ジェベル125が16.0mmジェベル200が18.0mmジェベル200は5万キロ程でクランク回りに不具合が出るといわれていますが、より大きなベアリングが入っており、125と比べて排気量が大きくなった分の強化はされていました。125ccも200ccもクランクケースカバーは全く同じサイズなので、assyでのクランクの厚みは、どちらもほぼ同じはずです。息子(の友達)、ありがとう!クランクシャフト組み立てへ続く

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  • 14 Jan
    • ジェベル(DJEBEL)200(SH42A) クランクシャフト分解

      4万6千キロ走行ジェベルエンジンH402、タイプはSEY。AIとキックが付いたモデルで、エンジンから異音はしますが、バラす前、問題なく走行していました。ばらしたエンジンのジェベル200クランクシャフト、こちらは大きなハンドプレスでクランクピンを抜きました。知り合いの作業場を使用させていただいているので、自主規制により一部写真にモザイクを入れております。台にアングルをのせてアングルの上にのっているスペーサーは、ウエイトの裏(間)がこんな感じになっているので、厚みを調整するためにあります。ウエイトとウエイトの間にアングルを入れます。クランクピンの溶接止めはしていないので、そのまま圧力をかけます。大型とは言え、ハンドプレスではかなりきつかったのですが、何とか抜けました。それなりのバカ力の油圧プレスであれば、嘘のように簡単に抜けます。片側が抜けたら、反対側のウエイトからクランクピンを抜きます。バラした状態クランクピンエンジン異音の原因ですね。変摩耗しており、このまま走行を続けていると・・・ SUZUKI品番[12210-42A00]ピン、クランク 12210-42A01-000 ピン、クランク ¥2,160(税込)直径が31.0mm長さが52.8mmクランクベアリング目視、触った感じに異常は感じられません。走行出来ていた車両のものですからね。 SUZUKI品番[09263-31008-0B0]ベアリング ¥1,674(税込)コンロットスモールエンド僅かに焼け跡ありますが、ピストンピンとのあたり部分は線傷程度。計測はしていませんが、基準値内ではないでしょうか?ビックエンド軽く線傷が見える程度。爪で引っかかる程のものではないので、使用は可能だと思います。SUZUKI品番[12161-42A01]ロツド、コネクチング¥7,074(税込)クランクシャフト、ウエイト特に異常は見られません。こちらは旧タイプ、フライホイール取り付けのネジ部分が10mmのタイプです。現在、フライホイール側10mmの旧タイプは廃盤になっており、下のものは代替品です。 写真左、フライホイール側 SUZUKI品番[12261-42A20]クランクシヤフト、レフト ¥12,204(税込) 写真右、クラッチ側 SUZUKI品番[12221-42A02]クランクシヤフト、ライト ¥11,448(税込) クランクASSY SUZUKI品番[12200-42A21]クランクシヤフトアツシ ¥33,804(税込)以前フライホイールを外す時、このネジ部分を傷つけてしまったのですが、ダイスで再生しました。細目のネジだった記憶があったのでネジピッチを測ってみました。ピッチは1.25.つまり10×1.25のネジでした。新タイプはフライホイール取り付けネジ径が違うので、旧タイプの人が注文する場合は、同時にナットの注文も必要です。 SUZUKI品番[31792-26F10]ナツト、マグネトロータ ¥108(税込)直径115.8mm面取りはどうやって測るのでしょうか?ハイトゲージがあれば測りやすかったかもしればせん。ライトのフライホイール側が5mmレフトのクラッチ側が2mmだと思います(面取りって、正三角形の同じ長さ2辺の片側長さを言えばいいのですよね?)。せっかく分解したので、このクランクシャフトは加工します。軽量化クランク、というより小型化クランクへ続く

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  • 07 Dec
    • マローダー125(NF48A)エンジンの分解3

      ネタはたくさんあるのですがブログに上げきれず、とりあえず続き。前記事マローダー125(NF48A)エンジンの分解2では、マローダ125のエンジンを分解中。クラッチまでは外してありました。その続きです。同系統125cc、200ccのGN、GS、EN、DR、SX、ジェベル、バンバンなどのエンジンもあまり変わらないので参考になるかと思います。続きギヤシフトシャフトを外すそのまま抜くだけです。ギヤシフトカムドリブンギヤ、ギヤ市シフトポールリフタ、カムガイドを外すプラスネジは中固着用ネジロックでゆるみ止めがしてあり、とても硬いのでインパクトドライバー等を使用しないと厳しいです。ギヤシフトカムドリブンギヤを外す時は、バネが入っているので可動部をおさえながら外します。バネが飛んでいきます。Eリングを外す回り止めワッシャの爪を平らにし、プライマリドリブンギヤ/オイルポンプドライブギヤナットを外す(この部分を分解しなくても、クランクケースを割ることは出来ます)このプライマリドリブンギヤ/オイルポンプドライブギヤは左ネジです。私はインパクトで外します。続いて反対側フライホイール。ジェネレーターローターナットをインパクトで外し、自作の特殊工具でフライホイールを外します。この冶具、フライホイール部分のねじM30×1.5はホームセンターで販売していないサイズのネジなのでモノタローで購入し、高ナット(長ナット)を溶接でくっつけて作りました。1000円位かかったので、以前見かけたタオバオのものと、かかるお金は変わらないのかもしれません。このタイプの特殊工具でフライホイールを外すと、クランクシャフトのネジ部分をやっつけてしまうので(1度やりました)ガードを付ける必要があります。写真がないので、いずれ上げます。純正品だとSUZUKI品番[09930-34932]リムバーローター ¥7,867(税込)続いて、キーとスタータドリブンギヤを外す。写真撮り忘れ。カムチェーン外すニュートラルスイッチを外すこいつもやっぱり6速までいけますね。写真をよく見てみるとこのセンサーの取り付け部分が少し割れているのですが、取り付けの時にネジを締めすぎたのが原因です。この部分の分解歴があるのが分かります。ここは割れやすいので、取り付ける時はネジの締めすぎに注意しましょう。スイッチコンタクトとスプリングを外す。ニュートラルカムストッパを外すオイル交換時、ドレンボルトと間違えてこのネジを外してしまったら、取り付けは注意しましょう。ニュートラルに入らなくなります。たまった別のネタをはやく上げたい・・・続く

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  • 15 Nov
    • クランクシャフト復活

      表題の「復活」という程のことではないのですが、前記事ベアリング外しでベアリングを外したGN125Hのクランクシャフトを、息子(の友達)に旋盤でなおしてもらいました。依頼前この部分はクラッチカバーについているオイルシールで受けています。オイルポンプからクランクシャフトを通り、クランクベアリングにつながる大事なオイルラインになっています。仕上がりはさすが息子(の友達)!!これで一応形だけは使えるクランクシャフトとなりました。

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  • 12 Nov
    • ベアリング外し

      クランクシャフトの横に付くベアリングを外してみました。お題はこちらGNは125Hのものになります。ジャンク品ということで、ヤフオクにて採寸のために購入したのですが、届いた箱の中にはこのクランクシャフトの他にミッション関係のものが入っておりました。このまま起こすことなく、ずっと寝かしておく可能性が高いパーツでしたが、ちょっとした思い付きで2年程の眠りから覚ませ、日の目を見ることとなりました。こいつをあれしてこれして・・・妄想私はちょっとした思い付きであれもこれも手を出し、それが完結しないまま別の事に手を付けてしまうのであれもこれもやりっ放し、なんて事が多々あり、こいつもそんな事になるかもねん。で、今回はこいつのベアリング外し。写真右、クラッチ側のベアリングは緩く入っているので問題なく外れるのですが、問題は圧入してある写真左、フライホイール側の方。まずはクラッチ側のギヤを外します。ここのネジは逆ネジです。インパクトがあれば一発で外せると思うのですが、この場にはありません。色々とやってみましたが硬くてなかなか外れなかったので、ナット部分を万力でくわえてギヤ部分にパイプレンチをかけて回しました。パイプレンチだけでは力が足りなかったので、モンキーを使ってテコの原理。万力でくわえたナットと、パイプレンチをかけたギヤはそれほど傷はつかなかったのですが再利用はやめておきましょう。ギヤが外れれば、こちら側のベアリングは手で外れます。続いてフライホイール側ギヤプーラーだと爪が入らないんですよね。なのでこんなので抜くのでしょうか? ベアリングプーラー セパレーター フルセット ベアリングセパレータープーラーキット 2pcs 6,600円 Amazon 当然こんなのは持っていないので、CRCをかけて鉄板をベアリングの間に。ハンマーで叩いて鉄板を押し込みました。クランクシャフトは、強い衝撃を与えると芯がズレてしまいます。まあ、でも上下に鉄板なので、シャフト部分に変な力はかからないでしょう。と思う。最初は上下の鉄板を万力で挟んでいくというやり方でやってみたのですが、鉄板が薄かったので万力を締め込んでいくと鉄板が曲がってしまい、めんどくさくなってハンマーでガツンとやってしまったのです。一枚鉄板が入っていったらもう一枚追加、と増やしていくと何とか外れました。このクランクシャフト、よく見てみるとフライホイール側ハンマーで叩いたか、落っことしたのでしょう。端の方が膨らんでしまっています。クランクシャフトは、強い衝撃を与えると・・・このネジ部分はダイスでネジを切り直しました。細目ネジで10×1.25でした。反対側クラッチの方はつぶれて膨らんでしまっているのですが、落としたとかではなく、ひっぱたいたことにより潰れたものだと思います。最低でも2か所以上に強く力がかかっているようです。クランクシャフトは、強く衝撃を与えると・・・この部分ははどこで受けているかというと、前記事マローダー125(NF48A)エンジンの分解2の、きちゃないマローダーエンジンの写真クラッチカバーについているオイルシールで受けているようですね。凹んで多少短くなってしまっていても、直径さえきちんと戻せば使えると思います。せっかくなので強い味方、息子に旋盤で直してもらおうかなと思っています。

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  • 06 Nov
    • サンドブラスト、塗装2

      前記事サンドブラスト、塗装1ではマローダー125のシリンダー、シリンダーヘッド、を分解。同系統125cc、200ccのGN、GS、EN、DR、SX、ジェベル、バンバンなどのエンジンもあまり変わらないので参考になるかと思います。今回この他にクラッチカバーを準備、これらをマスキングをしてサンドブラスト。マスキングしにくい所は、横着して指で隠してショットしました。途中経過もなく早速仕上がりシリンダーヘッド。外した部品は仮組しています。カムシャフトの受け部分は横着して指で押さえてショットしたのですが、少し当たってしまっています。クラッチカバーこれ作業前作業後すでに外部面は耐熱スプレーで塗装してありますが、シリンダーヘッドも文明の利器の有難さを知ると、ゴシゴシ、シコシコなんてやってられなくなります。ヘッドカバーの塗装後。・・・ちょっと安っぽい?塗装は99工房の缶スプレー SOFT99 ( ソフト99 ) ペイント 耐熱ペイントシルバー 08021 [HTRC2.1] 1,620円 Amazon (アフェリエイトやっていないので、どうぞ他で買ってください)これを使用したのですが、耐熱塗料の缶スプレーってカラーラインナップが少ないですよね。思いつくのは、クリア、黒、艶消し黒、シルバー位?こちら99工房では、この他にチタンカラー ソフト99(SOFT101) 塗料 耐熱ペイント チタンカラー 08027 Amazon なんてのもありました。他メーカーでは、シルバーではなくアルミカラーとかステンレスカラーってのもあるようです。でももっと黒っぽいやつがいいなあ。以前に中古屋にて3000円で購入した少力コンプレッサーとアマゾンで購入した安物エアブラシは、いざ試してみると自分の絵心のなさに減滅して、2回ほど使用してヤフオク行き・・・こいつに使えたかも・・・ちょっと後悔。いやいや、缶スプレーでもありますね。 MH21006 ハイヒートペイント(フラットホワイトカラー) 1,944円 楽天 MH21005 ハイヒートペイント(フラットブラックカラー) 1,944円 楽天 MH21001 ハイヒートペイント(フラットオレンジ) 1,944円 楽天 MH21003 ハイヒートペイント(フラットブルー) 1,944円 楽天 MH21002 ハイヒートペイント(フラットレッド) 1,944円 楽天 「フラット」って仕上がり、どんなもんかいな?また、赤とか素人があんまり原色っぽい色で塗ってしまうと、ちんどんやになるからなあ。そうだっハケ塗り! プロ仕様 耐熱塗料 100ml【ガンメタ】 Amazon 素人塗りなので刷毛跡を気にしてしまいがちですが、混ぜ合わせれば自分好みのカラーにも!でも混ぜるとなると最低でも2色以上の購入で、専用シンナーまで必要となりそうなのでそれなりに費用もかかりそうですね。今回すでに缶スプレーの耐熱シルバーに塗装したのはシリンダーヘッドカバーとシリンダーだけなのですが、わざわざ大型コンロで熱を加えて1時間ほど乾燥までさせました。せっかく手間をかけたのでちょっともったいないと思いつつも、やり直すかどうしよいうかと迷っています。でもユーチューブでは・・・耐熱塗料なので熱には強いのかもしれませんが、塗膜の強さは焼き付け塗装のイメージではないのかもしれません。ちょっと考えてみます。

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    • サンドブラスト、塗装1

      前記事マローダー125(NF48A)エンジンの分解2では、マローダー125のエンジンを分解途中でした。同系統125cc、200ccのGN、GS、EN、DR、SX、ジェベル、バンバンなどのエンジンもあまり変わらないので参考になるかと思います。分解作業は途中ですが、ちょっとばかしサンドブラストをお借り出来ることになり、そちらの作業に手をつけます。ちなみに今回の作業をする際にネット検索していたところ、私はウエットブラストというものを初めて知りました。現在の主流なのでしょうか?ウラシマタロウまずサンドブラスト作業の前に、余計な所に砂がかからないよう部品を分解しておきます。シリンダーヘッドカバーロッカーアームを外します 赤丸、ボルト2本を外します。 間にガスケットが入っています。 SUZUKI品番[0916806023]ガスケツト、5.8X13X1.2  ¥¥108(税込) 青丸、ロッカーアームシャフトをペンチやプライヤーで抜きます。 Oリングが入っているので固着していなくても抜きずらいです。 SUZUKI品番[09280-09005]Oリング、D:1.9、ID:8.6 ¥118(税込)シリンダーヘッドバルブスプリングコンプレッサーでバルブスプリングを圧縮しますバルブコッタはバネの力ではまっているだけなので、そのまま外れます。オイルシールも外します。SUZUKI品番[09289-05015]オイルシール¥475(税込)今回作業出来るのは、これらのパーツの他に、クラッチカバーです。サンドブラスト、塗装2に続く

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  • 05 Nov
    • マローダー125(NF48A)エンジンの分解2

      前記事マローダー125(NF48A)エンジンの分解1では、マローダ125のエンジンを分解中。その続きです。同系統125cc、200ccのGN、GS、EN、DR、SX、ジェベル、バンバンなどのエンジンもあまり変わらないので参考になるかと思います。ジェネレータカバーを外すネジ7本とジェネレーターカバーを外します。スタータギア等を外すこのエンジンは、スタータモータがすでに外されてありました。クラッチカバーを外す11か所。1か所はオイルフィルター蓋のナットです。やはり走行距離の割に、結構汚れが目立ちます。クラッチプレッシャプレートを外すボルト5本、対角線に緩めます。ワッシャ、ベアリング、クラッチプッシュピース、クラッチプッシュロッドを外す。クラッチスリーブハブナットを外すマイナスドライバーで回り止めを平らにし、インパクトでクラッチハブナットをドヒュンと一発。スラストワッシャ、クラッチハウジング、スペーサ、奥のスラストワッシャを外す。このエンジンは、スペーサーとスラストワッシャが別々ですが、新しめ?のタイプのエンジンでは一体になっています。ここでタイムアップ。父子家庭の我が家は、私が夕飯の支度をしなければいけないので、そろそろ作業を中断せねばなりません。後日の続きはやる気にならないと作業再開をしないので、しばらくリビングの片隅に放置の可能性あり。じゃまになるのでもう少しコンパクトにしておきます。カムチェーンテンショナーを外すカムチェーンテンショナーは、走行距離からかガリガリしていないので再利用しようと思うので外す必要がないのですが、今回はついでに塗装なんかもしてみたいので外してしまいます。スタットボルトを外すダブルナットで外します。固着しているようなことが多々あり、無理に外そうとするとスタットボルトをへし折る可能性があるので、必要でなければ無理をして外さない方がよいです。こいつのエンジン内部は汚ないですが、変摩耗しているとか固着してネジが外れないなどということはなく、今のところ問題なくすんなりいっています。そのうち続きをやります・・・いや、やるつもりです・・・マローダー125(NF48A)エンジンの分解3に続く

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  • 04 Nov
    • マローダー125(NF48A)エンジンの分解1

      以前にヤフオクで購入し、ずっと眠らせておいたマローダー125のエンジンを分解してみました。同系統125cc、200ccのGN、GS、EN、DR、SX、ジェベル、バンバンなどのエンジンもあまり変わらないので参考になるかと思います。このエンジン、オークションでは確か走行距離1万数千キロだったとか。ニュートラルに入りずらくなり、別で購入したエンジンと載せ替えたもの、とあった記憶があります。ニュートラルに入りずらくなった理由はきっとあれでしょう。やはりバネが入っていなかったので、おそらくご自身でエンジンオイル交換をした後に症状が出たのだと思います。なので、それ以外は絶好調のエンジンなのではないかと期待をしていました。さて始めていきたいと思いますが、自身が忘れないようにこのブログに綴っていきたいと考えており、ド素人の間違い作業が多々あるかもしれませんのでご注意ください。基本的に、作業はサービスマニュアルの手順通りに進めていきたいと思っています。まずはピストンを圧縮上死点に合わせます。 青矢印と赤矢印のプラグを外す。 赤矢印から14mmのソケットでクランクシャフトを正回転に回す。 青矢印から見えるジェネレータのⅠマークが見える位置、かつ圧縮上死点に合わせる(圧縮上死点は吸排気バルブが両方共閉じている時のピストン上死点のことです)。ヘットカバーを外します。回転計につながるワイヤーの差込口、赤丸のネジを外すとカムシャフトから回転を取り出すギヤを抜くことが出来ます。ネジを外せば引っこ抜くだけですが、Оリングや固着などで抜けずらいこともあります。このギヤはパーツリストでの名称ですと「ギヤ,タコメータドリブン」となっていますが、「ドリブンギヤ」を調べて みると、駆動される側の歯車ということだそうです。駆動側のギヤはカムシャフトに一体していますが、このギヤは「ドライブギヤ」になりますね。今更聞けない用語辞典でした。それましたが続き。青丸のネジ10本を外しヘッドカバーを開けます。間に紙パッキンは入っていません。ちなみにオレンジの矢印はロッカーアームシャフトのネジで、ヘッドカバーを開ける時にこのネジを外す必要はありません。ヘットカバー等、走行距離の割にエンジン内部は結構汚れているようでした。カムチェーンテンションアジャスタを外します。ネジ2本カムシャフトを外します。 赤矢印のゴムキャップを外す。 クランクシャフトを回して位置を合わせ、青矢印の回り止めワッシャを平らに伸ばし、締付ボルトを外す。 橙矢印カムシャフトを外す。 黄緑矢印カムスプロケットを外す。 後の写真にも出てきますが、この時カムチェーンが脱落しないよう、私は長めの紐をくくりつけておきます。 Cリングを外す。シリンダーヘットを外すシリンダヘッドナットを対角線に緩め外す。シリンダヘッドナット、ワッシャは4つすべてが共通ではありません。それぞれ、この上の写真の位置に対応します。シリンダヘッド、シリンダを外します。 赤丸シリンダヘッドナットを2個外す。 シリンダヘッド、シリンダヘッドガスケットを抜く。 ボアアップ等でピストンを交換する予定がある場合、シリンダヘッドガスケットは捨てずにとっておくと、バルブとの干渉テストの時に使えるかもしれません。 青丸シリンダ締付ナットを外す。 シリンダを外す。間には紙パッキンピストンを外す ピストンの下に布を敷き、サークリップを外す。 ピストンピンを抜く特殊工具をもっていないので、ドライバーでつっついてピストンピンを抜きましたが、クランクには負担をかけないよう、ピストンをしっかり押さえておきます。外したピストンピストントップはカーボンがこびりついており、ピストンサイド面には小さく縦傷が入っているものの、ピストン自体の摩耗は少なく1万数千キロという走行距離も嘘ではないかもしれません。マローダー125(NF48A)エンジンの分解2に続く

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  • 22 Oct
    • バンバン200(NH41A)エンジン

      バンバン200(NH41A)エンジンはH403エンジンナンバーはシリンダー後ろに刻印してある2004年のマイナーチェンジから装着されたSuzuki Composite Electrochemical Material(SCEM)メッキシリンダーのタイプ。鋳鉄製スリーブ 使用モデルより約300gの軽量化されているそうです。180/80-14の極太タイヤにつながるドライブシャフトは異様に長く、外側にオフセットされています。あまりにドライブシャフトが長いもんだから、チェーンカバーにも軸受けが入っていますね。さてその重量は体重計読みで29.5kg半俵程ですね(何のことか分からんか)

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    • マローダー125(NF48A)エンジン

      国産バイク、マローダー125(NF48A)エンジンはF429刻印はバンバン200と違い、GN125系と同様にシリンダー左、排気量標示の下辺りに刻印がしてあります。スプロケットカバーは外してあります。リヤタイヤのサイズが130/90-15で、GN125Hの3.50-16(110相当)より太目のため、ドライブシャフトは外側にオフセットさてその重量は体重計読みで25.5kgというところでしょうか?スプロケットカバー付きバンバン200のエンジンよりも4kg程軽いです。

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