今回は九州新幹線の長崎ルートへの導入実用化を目指している。
それは、九州新幹線の長崎ルートが新幹線と在来線の区間が混在しており、フリーゲージトレインの導入が前提となっているから。
博多～新鳥栖間と武雄温泉～長崎間は新幹線で使われている標準軌だが、新鳥栖～武雄温泉間は在来線の線路を使うため。
ちなみに４両編成のうち先頭から3両は川崎重工製、残りの1両が日立製作所の製造となっています。
ここで、疑問になるのが、なぜわざわざ新幹線の線路と在来線の線路を混在させるようなルートにしたのかという事。
単純に土地の買収が出来なかった、新鳥栖～武雄温泉間に新たに新幹線の線路を作るのが困難だった、対費用効果を考えて新たに新幹線の線路を新設するより、フリーゲージトレインを導入してでも今ある在来線の線路を使った方が費用を抑えられる・・・、考えられるのはこの辺だろうか。
ちなみにフリーゲージトレインと聞いてイメージが湧かないという人は踊る大走査線のスピンオフ「交渉人 真下正義」に出てくるクモを想像すると分かりやすいと思う。
あの都心の地下鉄を縦横無尽に走り回っていたのもフリーゲージトレインだから出来た事。
と言っても、映画に出てくるクモは架空のフリーゲージトレインで実在はしない車両ですが。
それでも、東北では秋田新幹線などフリーゲージトレインじゃなくても新幹線の標準軌と在来線を直通運転してるけど、同じ方法は使えなかったのだろうかとも思う。。。
異なる線路幅の区間を乗り換え無しで走れるフリーゲージトレイン、まだまだ課題も多い。
一つが異なる線路幅を走るための車輪間隔を変える特殊な装置（軌間変換装置）を取り付けているため、従来の新幹線車両に比べ、車軸に重量が掛かる点。
今回公開された3台目（3次車）は、初代の50トンからやや改善され46トンと大分従来の新幹線に近づいたものの、更なる軽量化は必須と言える。
ちなみに東海道新幹線のN700系は43トン、東北新幹線のE5系は45トンです。
二つ目がフリーゲージトレインは最高速度が270キロで東海道山陽新幹線の300キロの区間を走るとなると運行の妨げになりかねないという点。
現状では、長崎県では東海道山陽新幹線へ乗り入れての新大阪への直通運転を期待しているようだが、軸重が重いとレールに及ぼす影響が大きい、最高速度が300キロで運行できないとJR西日本側が消極的という状況。
ただ、これはあくまで試験車両でなので、今後の努力で従来の新幹線区間も走れるレベルへの軽量化、速度アップを実現できれば構想も実現に近づくのではないでしょうか。
なお、九州新幹線の長崎ルート以外にも、北陸新幹線の敦賀～新大阪間や山陽新幹線経由での四国新幹線、北海道新幹線経由での道東延伸などフリーゲージトレイン構想は全国に拡がっている。
まずは、九州新幹線長崎ルートへの導入という実績作りからですね。
milt
