Ｍａｎｘのブログ

yapparieishaka

こんばんみ

こちらの日中はもう初夏です

なんだろう、こう急に気温差が激しくなると丸一日仕事するのが凄くシンドイ

前にUPしたコマンドさんから追加ネタ

２０年前に私が組みなおしてからタイミングチェーンの調整を一度もしていなかったことが気になり調整した

バルブスプリングのテンションが掛かりカムチェーンの遊びが分かりにくい所はテンションを逃がしつつ一番張っている個所を探し出し張るのだが、コレが非常に時間がかかって面倒くさい

この構造はストリートユースでは何一つ問題はないがハイチューニングを施しバルタイに拘るとネガな構造となるような・・・・

で、タイミングカバーを開けるとなるとオイルポンプのラバーシール↓の交換は必須で

今回はポンプシールの潰れ具合からスラストシム↓は必要ないと判断し外す事に

タイミングカバーのクランクシール交換もね↓

適当なソケットで圧入すれば良いのだが一応専用工具を使って交換

で、エンジンをかけ回転を上げるとタイミングカバーからオイルが染み出すように

↓丸印の所から滲み出てくる

タイミングカバーを温めるとクランクシール奥のココ↓からオイルが滲み出てくる

写真のインターミディエートシャフト受け横のアルミの肉盛りでも解るように２０年前の再レストア時にタイミングカバーのオイル漏れは一度止めているのだが、今回は別の所から出だしたと

クランクのシール交換で圧がシッカリかかるようになったことも起因しているのかな？

しかも、ココ↓と表の位置は直線ではなく少しズレた位置関係で鋳物のスが繋がって漏れ通路になった感じ

コマンドは英国車の中ではマトモな造りと思っていたが、やっぱ英国車ってか

↑ココを直すとなると当店では無理があるので外注に出し、どうせならエンジン停止時のオイルリークが激しくなっているオイルポンプを修正することに。

で分解↓

ココ↓のクリアランスは修正のやりようはないがクリアランスは悪くなかったのでヤレヤレ

定盤でカバーだギヤ側面だケースだと修正し思ったサイドクリアランスに持って行く↓

コマンドのオイルポンプを組み立てる時はカバーとケース間にノックピン等が無く捻じれて組まれると動きが悪くなるのでスムーズに動くことを確認しつつ組み立てなければならない

エンジンに組む前に念のため単体でポンプにオイルを満たし減り具合を確認

一時間でコレ↓ぐらい液面が下がる

スポイトで元の液面に戻し確認すると5ｃｃの小さじでコレ↓ぐらいの減り具合

「この確認の仕方があてになるのか＆この減り具合が良いか悪いかなんか知らん」がコレぐらいの落ち方なら一か月に一回ぐらいエンジンをかけていたらクランクケースのオイルを抜く必要は無いと思う

で、これまた長らくアドバンサも各所グリスアップしていなかったので外し↓

分解しカム山磨いたり各所摺動部を洗浄しグリスアップ

セオリーではコマンドは真ん中↓のカラーでポイントカムをフル進角位置で固定して点火時期を設定するのだが、私はそのやり方はしない。

エンジン停止時にスタティックで思うところへ設定してからエンジンを始動した状態でストロボライトで微調整する。

スタティックありきな調整でフル進角は規定値からズレてたりするが、始動性はもちろん吹け上りもストリートユースでは気持ち良く駆けられる感じになる

ストリートユースでは乗り手が誰になろうが「安心してキックが踏める」ことが大事だと思う

コマンドは他にもテコ入れ個所はあるがココまで。

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BMW R69Sから配線処理依頼ネタ

ライトケース内をスッキリさせてほしいというご依頼

元はコレ↓

この状態でも別に走行に支障は一切ないですし見えない箇所ですが・・・・・道楽品ですからね～

見えないところが「ちゃんと？」出来ているというのは気持ちが良いことのような良くないことのような良いことのような・・・・・

あーだこーだしてコウ↓

ライトケース内だけではない他所の電装系の手直しもしてますが、この手の仕事で丸一日費やす・・・・・・・道楽品って素晴らしい

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お掃除中の販売車両BMW一本サスR100RSから小ネタ

コレ位物を外すと掃除もはかどります

間違い探し↓

答えは「フロントフェンダーが前後逆についている」です

私のイメージでは一本サスのフロントブレーキラインは車体左側から入ってくるイメージですが、ブレーキパイプの形状から右からの取り回しで合ってるみたいなのでこういうのもあったんですね

そんなRSさん↑フォークダストラバーが微妙に浮いててウン？と思いダストラバーを上げると↓見たことないスチールワッシャーが

「何処の何っ？」って感じなので除去で

チェンジのリンクのコの字のシャフトも逆さまに入っていて「こう付ける方が難しくないですか？」と

ブーツの向きも「ちゃんと？」逆さま

この個体は現状調子も良く特に修理が必要ではない（販売車両としては必要ないという意味）ので掃除メインですが、バラしついでに各所グリスアップや修正等も加えて行きます。

一本サスのRSをお探しの方は社長とお話セッション願います

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また、販売車両の紹介

BMW　初期スポークR100RS

二年前に当店で販売した車両で二年前の納車時のテコ入れもあり機関は快調で、外観等はオリジナル度の高い個体です

二年前の整備で気になっていた個所の手直しをしました

ファイナルユニットを整備した時にインプットピニオンナットを中強度ロックタイトを塗布し規定トルクで締めたのですが、メーカー出荷後一度も開けられたことない個体のココ↓が緩んでいる個体を二台見たり、マニュアルに高強度塗布という記述を見て不安に（何度も書いているが当店はBMW専門店でもなんでもない未だに知らんことだらけ）

前オーナー様は二年で3000ｋｍ程乗られているだけで緩みは一切なかったですがコレで一安心

写真は撮ってませんが死んでいた時計も直しておきました

とは言え、初期のRSなので時計のユニットは振り子タイプ故修理は諦め、振り子ユニットの次のタイプの定番電解コンデンサーを交換した個体を使い、文字盤と秒＆短＆長針を移植しました

二年前の作業明細をUPしておきます

明細には載っていませんが、非自動戻りの便利なサイドスタンドも当店にて取り付けています

スポークのRSをお探しの方は社長とお話セッション願います

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BMWの/6シリーズ以降のコンビネーションメーターの基盤は年月を重ねてきているだけあり接触不良や基盤パターン切れ等起こりがち

LEDの基盤に変えるのは簡単だが非常に高価だし、光り具合が「バキバキ」して「ヴィンテージ感」を損ねるのでなるべく修理することにしている。

回路自体は単純なのでピンと球ソケットを配線で直に繋げばよい↓

修理が利くアナログは強い

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他店にてBMW空冷フラットOHV1000ccの個体を腰上O/Hされていた車両を車検整備にてタペット調整した時の小ネタ

ヘッドカバーを開けるとコウ↓

バルブスプリングのマーキングされた側は下側（クランクケース側）を向くのが正解です

この個体はご丁寧に左右シリンダー全て逆に組まれていました

別に走行に支障は有りませんが、こうなってくると色々心配になるわけで

調整前にヘッドナットにトルクレンチを掛けると1/4～3/8回転増し締めされ驚く

空冷フラットBMWの腰上O/H時はエンジン調整＆「シツコイ」試乗後、冷感時にヘッドナットの増し締め＆タペット調整を必ずしてあげてくださいな

ほかにも色々ありましたが割愛

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アナログ点火の最終系ネタ

コイルを色々引っ張り出してきてプライマリー（一次側）とセカンダリー（二次側）の抵抗値を測り巻き線比率を確認したり、コンデンサーの数値、プライマリーに流れる電流値etc・・・・考えた

プライマリーのように低い抵抗値を測るときはテスターの内部抵抗の確認はお忘れなく

毎度のことだが日本の宝「ウオタニさん」のコイルはプライマリー1.2Ωセカンダリー26.5ｋΩと断トツ杉ちゃん

ウオタニコイルをポイント点火の12Vコイルとして使ったら確実にプライマリーに過電流が流れるので焼き切れる

よって、12Vポイント点火車両だとパワーアンプ（トランジスタユニット）を使いセミトラ仕様で普通は使う。

過去に何台かはウオタニをパワーアンプを使って付けて効果に満足し信頼性も高いことは分かっているし、アドバンサーとポイントを使うことで無接点式のトランジスタ化のように整い過ぎる感じが出ず最高じゃんとまで感じたが、出来ればブラックボックス（パワーアンプ）を使わずに効果と信頼性を得たい。

私のような幕下三流メカニックだとヴィンテージに触れる以上「定期的に的確な整備を必要とする」仕様というのが道楽感を上げるように感じる。

尚、フラットツインのBMWだと12Vでも同爆で純正でも6Vコイル（P:1.1Ω）を直列に結線して使っているので、ウオタニを6Vコイルとして同様の結線で使えばパワーアンプなしで使える

しかもパワーアンプなしでも「始動性UP＆ゼロ発進～3500回転ぐらいまでの力感UP」が体感できる。

何年も使って耐久性も問題ない事は確認済み。

ただ、コイルステーでの熱対策やコンデンサーの数値セレクト等をしてあげたほうが良いが

また、7000回転ぐらいまでしか使わないOHVビッグツインなんかでは高回転まで行ってもネガな要素は出ないしで、私にとっては最高なのだが、ステーの製作や配線変更等取り付けが面倒くさいので、お願いされない限り純正スタイルで整備している。

で、コマンドを整備していて69年？70年位からかな？コマンドがバラストレジスターを使って巻き線比率が高い6Vコイルを使っていたことを思い出し、ウオタニコイルでも同じようにすりゃあ２ポイントだろうが１ポイントだろうが関係なくパワーアンプ要らないじゃんと

あと英国車の様なプラスアースの個体でもプラスアースのままウオタニコイルを投入して点火チューンを楽しめる

またボイヤー、ワッセル、ペイゾンetcのポイント点火用コイルが必要なトランジスタ点火にも使える

というか、どんな点火系だろうがプライマリー抵抗値を外部抵抗で合わせれば良いだけ

ウオタニのプライマリーは1.2Ω、バラストレジスターとして8Ω/25Wと4Ω/25Wのメタルクラッド抵抗を並列でつなぎ2.67Ω/50Wの合成抵抗器にすることでプライマリー抵抗は3.87Ωとなり走行時の発電電圧を14.5Vとするとポイントが閉じている時に流れる電流は3.75Aとなる。

プライマリー抵抗の極端な低さと高めの電流値から、逆起電力とプライマリー内の磁束の素早い遮断を考慮し数値が気持ち高めなコンデンサをセレクトすればマッチングは最高かな

また、その時の消費電力は54.38Wとなるが、ポイントは開閉するのでこの値は連続消費電力ではないし、この消費電力はバラストレジスターとプライマリーコイルの両方で消費するので余裕で耐えられる（誰も読まなくなるので計算式は割愛）。

尚、メタルクラッド抵抗はアルミ板でステーを作り放熱を補助する。

コイルのステーも然りでタイロッドで縛るなんてことはしない。

ま、計算上は通電時の電流値が更に大きいフラットツインで問題なかった経験があるので、このバラストレジスター仕様は相当マージンが高いセットアップ

ということで、忘れる前にメタルクラッド抵抗とアルミ板も用意したので後は何で実践するか

このセットアップは私の中では「ヴィンテージ車両」に投入するとなると「性能＆体感できる効果」共に「最強アナログポイント点火システム」となる

というか、当たり前にやってる人がいたら少し恥ずらかしいな

自分の車両に投入したくても自分で出来ない方は「お話セッション」願います

今回は意図してダブルアウトプットコイルは出していないがダブルアウトプットコイルを使おうが理想へ持って行く構成の考え方は同じ。

なお参考までにウオタニのダブルアウトプットコイルは以前私が使った物の実測値はプライマリーは0.8Ωでセカンダリーは26.5ｋΩでした

で、これを書いていて気付いたがBMWフラットツインだったらウオタニのシングルアウトの直列を使うのではなくダブルアウトプット一個にしてバラスト抵抗を1Ω/25W二個を直列で接続して2Ω/50Wにしプライマリーの抵抗を2.8Ωとすれば巻き数比はさらに上がって発生電圧は更に上がる(セカンダリーコイルでは上がってもシングアウトと違いダブルアウトだと分配されるからどうなんだろう？)、かつプライマリーに流れる電流も6.04Aから5.18Aに抑えられ理屈では更に熱的には信頼度が上がる仕様になるなと

でも、シングルアウト二個の方が抵抗器を使わない分見た目にシンプルで整った外観になるのが良いしなぁ・・・・・とか

あ、でもダブルアウト一個だとコイル自体のコストは抑えられる・・・・けどメタルクラッド抵抗とアルミ板そして加工賃・・・・・見えない箇所とはいえ見た目的なもの・・・・・まぁ、乗ったときの体感的な差が出るレベルじゃないのは想像できるから、そうなってくると美しく整ったシングルアウトプット2個ですかね

ちゃんと「体感できる変化が出せる設計」の点火系チューンは加工の面倒くささを除けば面白いかと

エンジンをハイチューンするよりは敷居は低いですしね

次

着ることもないので、暫くほったらかしていた革製品に気が付き、カビも生えてなかったのでお手入れしておくことに

今回使ったお手入れクリームはコノ↓イカしたラベルの奴