中国地方は本日「梅雨明け」とのこと
昼から空気が変わって夏が来た感じがした
お庭のお花もガクアジサイ「墨田の花火」が限界を迎えだし
ハイビスカスにバトンタッチ
今年の梅雨は朝晩の気温が低くアジサイには良い環境だったようで、美しい状態を長く楽しめた
BMW R100RSのスマホホルダーステーの製作ネタから「分かる方Only」で
R100RSは純正状態ではハンドル回りに余裕がない
また、当店はコノ手の仕事はやったことがない
オーナー様に教えていただいたネット上の取り付け方の情報は問題がある訳では無いが、何となく腑に落ちない感じがし、フラットバーでこういうステー↓を作った
長い ステーだけに1番ブレにつながりそうな所へ一か所だけ効果のほどは知らんが「気休め」レベルの補強を入れてみた
こんな感じでコンビメーターステーと共締めで付き↓
ハンドルを左一杯に切ってこんな感じ↓のクリアランス
1インチボールを付けてコウ↓
次があるか知らんが、次はあと1.5cmぐらいボールを固定する所を低くしても良いかな
で、コウ↓
コウ↓
スマホの向き等の自由度は最高かと
オーナー様から送付されたホルダー本体が結構な重さだったので実走行でのブレ等が気になったが「許容範囲」という感じで初めて作った割には良い感じに収まって満足
では、点火系チューンネタの続きでも
私は７年程前にBMW/５シリーズ以降のポイント点火車両にウオタニをパワーアンプなしで使ったことがある。
↑↓コレなら放熱性もOK
その後ももう一台同じことをしたので２台ウオタニのパワーアンプ無し個体がいて、どちらも何も不具合は聞いていないので未だに問題なく走れている「ハズ」
/５シリーズ以降のBMWのポイント点火車両はアドバンサーのカム山は２個でポイントは１個。
要は同爆の二気筒で片方のシリンダーは常に「捨て火」
で、BMWは6Vコイル（データー上ではPr1.15～1.32Ω）を直列接続してPrの合成抵抗を2.3～2.64Ωとしている。
バッテリーポイント点火のPr抵抗値は3～5ΩというのがセオリーなのでBMWは純正に使うとしてはエライ攻めたセッティングだなと
まあ、カム山2個の同爆ツイン故ドエルに裂ける時間は独立点火のツインより厳しい訳で、アウトバーンをトップギヤ7000回転で巡行するにはPrのチャージを追いつかせるためにPr抵抗値を下げる「ソレ位」のセッティングは必要か
さらに、メーカーのマニュアルでは、コンデンサーの容量は0.2μF辺り（/7までは0.175～0.20μF、ビーン缶ポイント点火は0.18～0.22μFとデータ上はなっている。同じ時代の国産なんかは割と0.3μF付近だったりする）でLC共振周波数を上げる方向性という点でも攻めてる（といってもポイント接点のコンディションは無視されていないし、ポイント接点のタングステンの質まで拘ってたりとか）
アウトバーン「高速巡行」が「最低条件」のお国柄の攻め具合と言えるかと
とはいえBMWの純正6Vコイル（Bosh製）は非常に大きく重いもので内部構造や取り付け方等も含め熱的なアドバンテージは確保できていると（あと、当時でいうと充電系統のレギュレートも英車などと比べたらキッチリしていたというのもあるかな）
なお、私が何個か確認した純正6VBoshのPrの実測値は1.3Ω（この手の内容を書く者がテスターの内部抵抗値を引き忘れているなんて事はないのでご安心を
）だったから実質2.6Ωとなりその数値ならキワキワでもないような・・・・とも
で、ウオタニのシングルアウトプットコイルはPrの実測値が1.2Ωだったので「一般的なIGコイル交換のセオリー」ではPrの抵抗値が同等であれば互換性があるので純正マニュアル値1.15～1.32Ω（実測1.3Ω）に対して1.2Ωなら行けるっしょ？
ということでやってみたわけ。
ただ、ウオタニはパワーアンプで通電時間を制御（Prコイルの磁気エネルギーをコイルの性能がちゃんと出せる範囲でチャージしつつ、アイドリングより少し上ぐらいまでは通電時間少なくし、高回転域では長めに流すというようなことをして「下げられたPr抵抗値」故の大電流でコイルが焼ききれないように守る）しているのでポイント点火のままのドエルアングル（ポイントの閉角・Prコイルに電気を流す時間）で耐えられるのかがやってみない事には分からなかった。
当時ウオタニさんに電話で確認するも「なんでパワーアンプ使わないの？」とか「カツカツの火になるかもよ？」etc的なお話となった。
パワーアンプを使えばコイルは安全に100％の性能が出るわけだし高回転域では通電時間が足りず失火気味になるかもしれない可能性も出てくるわけでメーカーとしては推奨するわけはない
しかもパワーアンプを使ったところで劇的に安く済むわけでもないとなると猶更かと
その時は、私的には熱的なものが一番心配でBMWなどのOHVビッグツインは回してもせいぜい7000回転、1万回転以上も回すわけがないので通電時間が足りないなんてことにはならんのでは？と想像していた。
結果は以前のブログから転用するが
３０分ほどエンジンを掛け、その中でアイドリング状態での確認や２５００回転辺り（発電電圧の上限で確認し続けるため）を維持しての確認を行いました。
コイルの熱は人肌前後まで上がる感じ（これまた予想通り、数値は裏切らない）。
コレだったら今までの経験上コイルが焼き切れるはずはない。
で、一時間以上試乗しましたが気温が低いこともあり走行風が当たってコイル自体の温度は工場で３０分程度テストした時より明らかに温度は上がらず人肌以下。
真夏ではもう少し温度は上がるでしょうがコイルが焼き切れるほどの発熱にはならないと思う
そればっかりは長期テストをしないと分からない
パワーコイルで試乗をした後直ぐに純正コイルに戻したら思った以上の解り易い変化で意外だった。
まず、純正に戻して最初の始動時に火が入る時の感じが違う。
ウオタニはセルスイッチを押したら「ぐっ・ばぁ～ん」と掛かっていたが、純正は「ぐっ・ぐっ・ぐっ・ばぁ～ん」と掛かる感じ。
ゼロ発進からウオタニは弾ける感じで駆け出す。
で、４千回転辺りまでの加速時のパンチが明らかにハッキリしててマッシブ。
ゼロ発進毎に「いいじゃん
」って感じ
また、低中速コーナーが楽しくなる感じ
多分低回転時の力感の具合から５速の使用範囲が広がり結果劇的ではないが燃費も良くなるのでは？
しかし純正がダメと言ってるわけではない。
純正も始動性は悪くないし、ウオタニよりパンチは無いが柔らかくて優しい感じが「超」長距離移動なんかでは疲れないライディングに繋がるとも言える
乗り手が何を求めるかという感じか
と、こんな感じ。
もう何年も大丈夫なんだから耐久性もクリアしたと言えるかと
じゃあなんでソレからウオタニばかり使わないのか？と思われるかもしれませんが、要は配線回りの変更やステーの製作が面倒くさいし、前述した様に純正仕様が劣っているわけじゃなく点火チューンをお願いされる事も当店では先ず無いから
あと、ウオタニのパワーアンプ無し仕様による効果のほど（私の体感的な印象ではパワーアンプを使った時と大差ない感じの変化）は確認できて「私が」満足できたから
そこで今回はテスターを揃えた今だから出来るこの時の点火チューンの答え合わせを執り行いと存じまヌ
走行時の電圧はマージンを取り14.5V設定
ドエルアングルは実測ではないがサービスデーターからアドバンサー目線で120度（目視でポイントの開閉とアドバンサーの角度を見ると「確かにそんな数値だな」ってな感じだった）
ココでの比較（これから先色々出てくる数値全てね）はあくまで机上の物であって実働時は様々な障害（IGコイル～プラグまでの浮遊静電容量・鉄心の磁界反転に追いつけないロス・エナメル線での熱損失・ポイント間での消しきれないアーク・アークが立ち上がってすぐ始まる二次側へのエネルギー逃避・スパークプラグの絶縁破壊等々）が足枷となり加わるのでコウではない事は最初に触れておく
上手く説明を挟み込むのは難しいが、浮遊静電容量がIGコイルの中にあるというのはIGコイル構造からくる疑似コンデンサーが存在するということで、コンデンサーが電気を吸収する物（1次＆2次コイルが頑張ってお仕事してもコノ疑似コンデンサーがエネルギーを吸い取ってしまうということ）であることは以前のブログでも書いたから分かると思う
机上の理論値とはいえ、同一人物の体感データーもある以上「比較＆評価」の基準となるデーターとして使えるかと
入力が面倒くさいので手書きメモ↓
数式は大半の方が見る気もおきんでしょうから端折ります。
自分でも計算したい方はネットで調べて遊んでくださいな
コレ等↓は実測値から計算したものですが、コンデンサーの数値はコンデンサー自体に刻印されていた数値
）と長く火を維持できるし、エネルギーに余裕があるからこそプラグギャップを広げて絶縁破壊の壁を高め2次側へ最初に立ち上がるエネルギー（２次電圧）を大きくしてから放電することが出来るし、最初に立ちあがるエネルギーを大きくしてからの絶縁破壊後でもまだエネルギーがシッカリ残っていてスタミナあるジリジリと燃える火を得られる
」で終わるような火種ではないというのが伝わっだろうか
