2017年3月6日、これまで不透明だった北陸新幹線の京都から先のルートが確定し、京田辺市付近をとおる南回りルートに決定されました。
そのほうが今後の費用対効果もみこまれるとのことです。
ところで、北陸新幹線開業後、サンダーバードは廃止になるのだと思いますが、敦賀以南はJR西日本としても第三セクターに渡したくないでしょうし、滋賀県としても利益があまりないと思うので切り離さずそのままでいてほしいです（願望）。
（手書きで見づらくてすみません）
この記事を書き終えた後に気づいたのですが、どうやら京田辺にも駅ができるようです。京田辺についてはこの記事の下に書くことにしました。
先日、新聞などで「北陸新幹線敦賀以西のルートが小浜・京都ルートで一本化」という内容が報じられました。
今回は北陸新幹線についてまず基本から振り返り、今後の展望について独断と偏見を含みながら勝手に考えていきます。
あくまでも妄想の世界を描いていますのであらかじめご理解ください。
北陸新幹線とは
まず、北陸新幹線とは何なのか。と言うところから振りかえります。
北陸新幹線は新幹線です。ですが東海道新幹線等とは少し違います。
1964年。東京大阪間に東海道新幹線が開通しました。その後、山陽新幹線、東北新幹線...と全国各地に新幹線路線網が広がりました。
1971年
冬至の総理大臣、田中角栄が「日本列島改造論」を発表。これの内容には、（簡単に言うと）日本全国に新幹線路線網を張り巡らせ、便利にしよう！というものが含まれています。
そして翌年の1972年。
東北（盛岡新青森間）、北海道、北陸、九州（鹿児島、長崎）の各新幹線の基本計画が決定され、これら５路線は整備新幹線と呼ばれるように成りました。
これより以前に計画されていた東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線（東京盛岡間）、上越新幹線、成田新幹線（計画失効）は整備新幹線に含まれません。これが東海道新幹線などとは少し違うといったことです。
整備新幹線と東海道新幹線とかの違いは？
ではなにが違うのか...ということです。
現在、整備新幹線農地開業しているのは、北海道新幹線の新青森新函館北斗駅間、東北新幹線新青森盛岡駅間、北陸新幹線の高崎金沢駅間、九州新幹線の博多鹿児島中央駅間の各路線です。
北陸新幹線のうち、高崎長野間のいわゆる「長野新幹線」は長野オリンピックに向けて開業したため、先に開業し、関東圏の人には「長野新幹線」と定着していたことでしょう。
さて本題に戻り、違いは何かというと
- 最高速度は260km/h
- 平行して走る在来線は「並行在来線」扱い
主にこの２つです。
まず、東海道新幹線は最高285km/h、山陽新幹線は最高300km/h、東北新幹線は最高320km/hで走っているのに対し、北陸新幹線や九州新幹線などは最高260km/hとされています。
今回この問題に対してはどうでもいいのでこれ以上は触れません。
今回取り上げるのは「並行在来線」問題です。
並行在来線問題
実例を見ていきましょう。
2016年北海道新幹線が開業しました。それに伴い、江差線五稜郭木古内駅間は「道南いさりび鉄道」へと移管されました。
2015年北陸新幹線が開業しました。それに伴い、信越本線軽井沢篠ノ井駅間、信越本線長野妙高高原が「しなの鉄道」、信越本線妙高高原直江津間と北陸本線直江津市振間がが「越後トキめき鉄道」、北陸本線市振倶利伽羅駅間が「あいの風とやま鉄道」、北陸本線倶利伽羅金沢間が「IRいしかわ鉄道」へと移管されました。
。。
つまり、JRの路線から各都道府県の出資する第三セクターの鉄道会社へとかわったのです。
それによって、何が起こったか。
- 会社が変わるのでこれまで金沢→直江津へ行く場合は全てJR西日本区間であったが、金沢→直江津間が三社に分断されたため直通便の廃止、運賃値上げなどが発生
- トワイライトエクスプレス、カシオペア、北斗星、はまなすが廃止
つまり以前よりは不便になったといえます。
さて
北陸新幹線は現在金沢駅まで開業しています。
そして2022年ごろには福井県の敦賀駅までが開業します。
福井県の敦賀駅まで開業すると、並行在来線の制度によって金沢駅ー（石川県と福井県の県境の駅）がIRいしかわ鉄道へ、（石川県と福井県の県境の駅）ー敦賀駅までが福井県の出資する第三セクター会社へ移管
となります。
そしてその後、北陸新幹線は福井県の小浜駅まで開業するので（2016/12/7に決定）おそらく敦賀駅から小浜線小浜駅間が福井県の出資する第三セクター会社へと移管されます。
その先は小浜駅から京都駅に向けてとんねるを通ります。
この区間の並行在来線はどうなるのか。
可能生としてはJR西日本湖西線か、小浜線の小浜駅西舞鶴、舞鶴線の西舞鶴綾部間、山陰本線の綾部京都間...
しかし、後者は並行しない区間も含まれないので可能性はほぼないでしょう。
では湖西線か。
湖西線は現在、JR西日本の路線で、特急サンダーバードや北陸方面へ向かう貨物列車をはじめ、京阪神から直通の新快速など多くの路線が走り、さらに沿線から新快速で大阪まで１時間以内でいけるという京阪神地区のベッドタウンとも成っています。
この湖西線近江塩津山科間が滋賀県の出資する第三セクターへ移管される...となると,,,メリットは何があるでしょう。
サンダーバードは北陸新幹線の敦賀延伸後には廃止されると思うのでそれを除いてデメリットを上げるとすれば、
- 新快速が湖西線へ来なくなり、湖西、湖北から京阪神へのアクセスが極めて不便に
- 湖西と湖南のアクセス利便性に大きな差が生まれ、湖西地区の今後の発展は...
デメリットはいくらでも出てきます。「大回りができなくなる」とかもありますが。
つまりメリットはほっとんどないのではないでしょうか。
実際に、大津市や高島市は議会で全会一致反対しています。
高島市の場合は断固反対としています。
そりゃあそうでしょうね。
メリットはほっとんどない（だろう）ですから。
滋賀県は湖西線の経営分離を危惧して米原ルートを推しているのでしょうか??
JR西日本からすると、全て自社線ですましたほうが楽です。東海道新幹線と北陸新幹線はシステムが違うカラーとかゆう問題ではなく、お互いの管轄がややこしくなったりダイヤ乱れの影響も大きくなります。たしかに東海道新幹線は中央リニア新幹線開業後のぞみは激減or廃止され、線路容量に余裕が見込まれるんでしょうが。
ひかりを増発して静岡県内へのアクセスに重点をJR東海さんがおいたらいいんですがね（）
では、過去に既存路線のまま残された区間はあるのか
あります。
2004年に開業し、2011年に全線開通した九州新幹線を例に上げると
- 博多八代間（2011年開業部分）はJR九州
- 八代川内間（2004年開業部分）は熊本県の出資する肥薩おれんじ鉄道へ
- 川内鹿児島中央間（2004年開業部分）はHR九州
つまり、博多都市圏の通勤範囲内と鹿児島都市圏の通勤範囲内である区間はそのまま残っているのではといえます。
実際、JR西日本はアーバンネットワークへの路線記号投入の際に湖西線には【B】の路線記号が割り振られました。
これは敦賀から順に下っていき、はじめの分岐駅である近江塩津から分岐するのが湖西線なので、敦賀網干間が【A】、二番目なので【B】と成りました。ちなみに【C】は草津駅で分岐する草津線です。
さらに新快速も１時間４本の内一本は湖西線経由です。
なので個人的にはJR西日本路線のまま残るのではないかと思っています。
他にも北海道新幹線の札幌まで開業後、並行在来線となる予定の函館本線小樽札幌間も同様にJR北海道のままのこるとされています。これも、観光地である小樽までが別会社になると明らかに鉄道利用者が減ることがわかって言うからでしょうね。
小樽から札幌、千歳方面へは区間快速も走っています。ネットワークの一部と成っています。
勝手に想像した理想プラン
さて、北陸新幹線はこうなったらいいのになーというのを最後にまとめたいと思います。
- 北陸新幹線は小浜・京都ルートでとりあえず京都まで開業
- 小浜ー（石川県と福井県の県境の駅）は福井県の出資する第三セクター
- （石川県と福井県の県境の駅）ー金沢は石川県の出資する第三セクター
- 現在運行分離されている小浜線小浜ー敦賀、福井、加賀温泉、金沢方面を一体運行することで北陸地区の日本海ネットワークの充実
- 湖西線はJR西日本のまま
- サンダーバードは廃止する代わりに空いた筋で敦賀行き新快速（新幹線接続もできればなおいい）や普通列車を大増発
- 特急しらさぎは敦賀ー名古屋間を結び、敦賀で新幹線接続
- とりあえず京都まで開業し、京都から先は大深度地下を通って大阪方面へ
- ダイヤ構成は速達タイプと各駅タイプ
- 速達（大阪ー京都ー金沢ー富山ー長野）→京阪神と北陸信越がメイン
- 各駅（大阪ー京田辺ー京都ー小浜ー敦賀ー（小松や加賀温泉などの各駅）ー金沢ー新高岡ー富山）といったところ？→京阪神と小浜などがメイン？
ちなみに
京阪間ですが、北回りの場合途中駅はなし、南回りのばあいけいはんな学研都市を通したいとされていますが、現在の計画だと少し奈良県にはいるようで、奈良県は駅もできないのにそのためだけにお金は払いたくない（あたりまえか）といっているため京都側にもしかすると駅ができるかもしれません。
京阪間はJR京都線や学研都市線がありますが流石にこれが並行在来線となることはないです。断言します。（分離されたら絶対JR西は乗らないくらいの勢いです）
編集後にニュースを見て気づいたのですがどうやら京田辺にも駅ができるようです。
ネットで「あんな田舎にえきつくってもーーー」とか言う人が多そうですが、別に大阪から京田辺、敦賀への客がメインターゲットではないんです。
北陸新幹線の主なターゲットは京阪神地区から北陸信越へ向かう客。
京田辺はけいはんな学研都市にも含まれるためそれなりの需要が見込まれるとされます。
京阪神から京田辺、敦賀に行くなら在来線を使ったほうが断然安いですし、便利です。
京田辺が発展することで学研都市も以前のように活気あふれてくれればいいんですが...笑
今回はここまでにします。
フラグシップモデルのD5とAPS-C機のフラグシップモデルのD500の発売から始まり、エントリーモデルのD3400の発売が発表されたこれまでのNikon。
スマートフォンとの連携も今後重要になってくるということでフラグシップモデルD500にSnapBridgeが搭載されたことでも話題になりました。
そして８月２５日、Canonからフルサイズ一眼で高画素高画質モデルEOS 5D mark III（以下5D3）の後継機、EOS 5D mark IV（以下5D4）が発表されました。
Nikonで同等の位置についているのは、D810。
性能としてはD810のほうが上ですが、5D3が2012年発売、D810が2014年発売ということを考えると大きな差はないように思えます。
ここで改めて5D4の主なスペックを振り返ります。（カッコ内D810の値）
・有効画素数：3040万pixel（3635万pixel）
・連写速度；約7.0コマ/ｓ（約5コマ/s）
・測距点；６１点（５１点）
・常用感度：ISO100~32000（ISO64~12800）
・エンジン：新世代DIGIC6+ （EXPEED4）
・質量：約890g（バッテリー、各種記録媒体込み）（約880g（本体のみ））
高画素高画質で高速連写を実現し、高感度撮影にも対応、さらに4K動画撮影も可能となりました。
これに伴い、大口径レンズの16-35/2.8と24-105/4レンズがリニューアル発売。
レンズキットとしても発売されます。
しかし、今回の5D4、価格が問題となっており、口コミサイトなどでも予想外に高かったなどの声が多く見られました。
価格比較サイトによると、ボディ本体の最安値が約42万円。24-105のレンズキットで約54万円、旧型24-70のレンズキットで約53万円、新型24-70のレンズキットに至っては約60万円と、フラグシップモデル並の価格帯となっています。
今後Nikonで噂されているものとしては、９月に開催されるフォトキナ頃にD810後継機が発表されるのではないかということです。
5D4のスペックが上記のとおりであると考えると、連射速度は最低７コマ、EXPEED5搭載で常用感度の幅も更に広がり（D5やD500ほどまで行くかはわかりませんが）、有効画素数は4000pixelに近づくのか、そして測距点も増加するのか、と考えられます。
一方、D3400が先日発表されました。
初めての一眼となる層を確保するための機能が更に充実したと考えられます。
一回の接続であとは常時アクセスできるSnapBridgeを搭載し、パソコンに取り込まずに写真をスマホに転送、質量も445gで５コマ連写、フルHD動画の撮影と常用25600までの高感度撮影にも対応、さらにシーンモードも数多く用意されており、新たな層の獲得にも期待ができます。
そして注目は今回のD3400発売にあたって同時に発表された新たなレンズ。
AF-P DX NIKKOR 18-55mm/f3.5-5.6G のVR有りと無しの二種類
AF-P DX NIKKOR 70-300mm/f3.5-5.6G のVR有りと無しの二種類
70-300に関しては、発売からすでに十年近く立っている70-300/3.5-5.6のリニューアルと考えられていましたが、DXフォーマット専用ということに成りました。
AF-Pレンズは、ステッピングモーターを採用し、従来の同クラスのレンズよりも高速で静かなAFとなっており、動画撮影に適したレンズとなっています。デジタル一眼レフカメラの多くの機種で使用できないとのことで、使用できるのはD5,D500,D3300,D3400,D5200,D5300,D5500,D7100,D7200となる模様です。なお、D5300とD3300に関しては一部機能が使用できないとのことです。また、D5でも一部仕様が異なるとのことです。なので、近年発売されたAPS-C機でなら動作し、より良くなった動画撮影が可能になるということだといえます。
ほぼ毎年発売されているD5000シリーズに関してはまだ何も情報がない状況。
口コミサイトなどではNikon1シリーズの位相差AFを搭載し、LV使用時のAFの高速化、リモートアングルモニターの搭載とファインダー倍率のアップ、電子水準器、そしてさらなる小型化などが求められていました。
D7000シリーズ
D500が発売され、値段も下がってきたものの高機能で評価の高いD7200の発売からすでに一年半が経過。来年度中にD7300が発売されるとすれば、どうなるのかと言う予想で、一部では出ないとされていますが、D500系統の下位モデルとして今後も存在し続けるのではないかと思っています。
今後D5000シリーズとD500シリーズとの差をどのようにつけるかが注目されます。
D600シリーズ
2013年のD610が最新モデルで、FXフォーマットの入門機。
canon側ではEOS 6Dと同等モデルになります。
発売から３年ということでまもなく後継機が発売されるのではという声も大きく、SnapBridgeを搭載し、3000万画素には届かない画素数、秒間7コマ前後の連写とタッチパネル、4K/30p撮影が可能になるのではないかと予想されています。
D750後継機
こちらに関しては、このままで十分だという意見も多く、しばらく後継モデルは発売されないでしょう。
どの機種の後継モデルも新型エンジン搭載で常用感度の上限が上がり、連射速度も上がると見られています。今後の動きが楽しみです。
スマートフォンとの連携も今後重要になってくるということでフラグシップモデルD500にSnapBridgeが搭載されたことでも話題になりました。
そして８月２５日、Canonからフルサイズ一眼で高画素高画質モデルEOS 5D mark III（以下5D3）の後継機、EOS 5D mark IV（以下5D4）が発表されました。
Nikonで同等の位置についているのは、D810。
性能としてはD810のほうが上ですが、5D3が2012年発売、D810が2014年発売ということを考えると大きな差はないように思えます。
ここで改めて5D4の主なスペックを振り返ります。（カッコ内D810の値）
・有効画素数：3040万pixel（3635万pixel）
・連写速度；約7.0コマ/ｓ（約5コマ/s）
・測距点；６１点（５１点）
・常用感度：ISO100~32000（ISO64~12800）
・エンジン：新世代DIGIC6+ （EXPEED4）
・質量：約890g（バッテリー、各種記録媒体込み）（約880g（本体のみ））
高画素高画質で高速連写を実現し、高感度撮影にも対応、さらに4K動画撮影も可能となりました。
これに伴い、大口径レンズの16-35/2.8と24-105/4レンズがリニューアル発売。
レンズキットとしても発売されます。
しかし、今回の5D4、価格が問題となっており、口コミサイトなどでも予想外に高かったなどの声が多く見られました。
価格比較サイトによると、ボディ本体の最安値が約42万円。24-105のレンズキットで約54万円、旧型24-70のレンズキットで約53万円、新型24-70のレンズキットに至っては約60万円と、フラグシップモデル並の価格帯となっています。
今後Nikonで噂されているものとしては、９月に開催されるフォトキナ頃にD810後継機が発表されるのではないかということです。
5D4のスペックが上記のとおりであると考えると、連射速度は最低７コマ、EXPEED5搭載で常用感度の幅も更に広がり（D5やD500ほどまで行くかはわかりませんが）、有効画素数は4000pixelに近づくのか、そして測距点も増加するのか、と考えられます。
一方、D3400が先日発表されました。
初めての一眼となる層を確保するための機能が更に充実したと考えられます。
一回の接続であとは常時アクセスできるSnapBridgeを搭載し、パソコンに取り込まずに写真をスマホに転送、質量も445gで５コマ連写、フルHD動画の撮影と常用25600までの高感度撮影にも対応、さらにシーンモードも数多く用意されており、新たな層の獲得にも期待ができます。
そして注目は今回のD3400発売にあたって同時に発表された新たなレンズ。
AF-P DX NIKKOR 18-55mm/f3.5-5.6G のVR有りと無しの二種類
AF-P DX NIKKOR 70-300mm/f3.5-5.6G のVR有りと無しの二種類
70-300に関しては、発売からすでに十年近く立っている70-300/3.5-5.6のリニューアルと考えられていましたが、DXフォーマット専用ということに成りました。
AF-Pレンズは、ステッピングモーターを採用し、従来の同クラスのレンズよりも高速で静かなAFとなっており、動画撮影に適したレンズとなっています。デジタル一眼レフカメラの多くの機種で使用できないとのことで、使用できるのはD5,D500,D3300,D3400,D5200,D5300,D5500,D7100,D7200となる模様です。なお、D5300とD3300に関しては一部機能が使用できないとのことです。また、D5でも一部仕様が異なるとのことです。なので、近年発売されたAPS-C機でなら動作し、より良くなった動画撮影が可能になるということだといえます。
ほぼ毎年発売されているD5000シリーズに関してはまだ何も情報がない状況。
口コミサイトなどではNikon1シリーズの位相差AFを搭載し、LV使用時のAFの高速化、リモートアングルモニターの搭載とファインダー倍率のアップ、電子水準器、そしてさらなる小型化などが求められていました。
D7000シリーズ
D500が発売され、値段も下がってきたものの高機能で評価の高いD7200の発売からすでに一年半が経過。来年度中にD7300が発売されるとすれば、どうなるのかと言う予想で、一部では出ないとされていますが、D500系統の下位モデルとして今後も存在し続けるのではないかと思っています。
今後D5000シリーズとD500シリーズとの差をどのようにつけるかが注目されます。
D600シリーズ
2013年のD610が最新モデルで、FXフォーマットの入門機。
canon側ではEOS 6Dと同等モデルになります。
発売から３年ということでまもなく後継機が発売されるのではという声も大きく、SnapBridgeを搭載し、3000万画素には届かない画素数、秒間7コマ前後の連写とタッチパネル、4K/30p撮影が可能になるのではないかと予想されています。
D750後継機
こちらに関しては、このままで十分だという意見も多く、しばらく後継モデルは発売されないでしょう。
どの機種の後継モデルも新型エンジン搭載で常用感度の上限が上がり、連射速度も上がると見られています。今後の動きが楽しみです。
今日、ももいろクローバーZの3rdアルバム「AMARANTHUS」と4thアルバム「白金の夜明け」が二枚リリースされ、今週末20日からいよいよ５大ドームツアーが始まります。
そのドームツアーの３公演目の会場、大阪・京セラドーム大阪へのアクセス方法と周辺情報をまとめました。
京セラドーム大阪の最寄り駅は複数あり、ココでは主な駅のみを紹介します。
阪神なんば線 ドーム前駅
大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線 ドーム前千代崎駅
JR大阪環状線 大正駅
の３ヶ所。上記２つは駅すぐ、大阪環状線大正駅は徒歩７分程度。
そして今回は、新大阪駅、関西空港、伊丹空港の３ヶ所からのアクセス方法を紹介します。
・一番楽な行き方
新大阪駅からの場合
在来線のホームへ行き、JR京都線の大阪・神戸・姫路方面ののりばの列車(※1)で大阪駅へ。１番乗り場へ移動し、大阪環状線の列車(※2)で大正駅へ。
関西空港からの場合
JRのホームから、関空快速に乗り、大正駅へ。
伊丹空港からの場合
大阪駅までシャトルバスに乗り、大阪駅から１番乗り場の大阪環状線の列車に乗って大正駅へ。
※1：普通、快速、新快速すべての列車が大阪駅へ向かいます。
※2：普通、大和路快速（区間快速）、関空紀州路快速（直通快速）が大正駅へ行きます。一部、JRゆめ咲線直通（USJ方面）の列車が有り、大正駅へ行かない列車があります。
・その他の行き方
新大阪駅からの場合
大阪市営地下鉄御堂筋線で梅田へ。梅田から大阪環状線。
大阪市営地下鉄御堂筋線で心斎橋へ。心斎橋から大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線でドーム前千代崎駅へ
大阪市営地下鉄御堂筋線でなんばへ。なんばから大阪難波駅へ行き、阪神なんば線でドーム前駅へ
なお、大阪市営地下鉄御堂筋線は他にも天王寺などにもつながっているのでお買い物などには便利です。
関西空港からの場合
JRのホームから関空快速に乗り、天王寺へ。天王寺から大阪市営地下鉄御堂筋線でなんば、心斎橋へ。
南海のホームから空港急行などで南海なんばへ。そこから大阪難波駅に移動。
南海のホームから空港急行などで新今宮へ。そこから大阪環状線に乗り換え、大正駅へ。
新今宮駅は新世界などの最寄り駅です。
伊丹空港からの場合
大阪モノレール線で蛍池駅へ。そこから阪急宝塚線で阪急梅田駅へ。
大阪モノレール線で千里中央駅へ。そこから北大阪急行、大阪市営地下鉄御堂筋線で梅田、心斎橋、なんば各方面へ。
伊丹空港からの場合は梅田までシャトルバスで出ることをおすすめします。
梅田、なんば、天王寺周辺の他にも、様々なところに観光できる場所があるので是非。
そのドームツアーの３公演目の会場、大阪・京セラドーム大阪へのアクセス方法と周辺情報をまとめました。
京セラドーム大阪の最寄り駅は複数あり、ココでは主な駅のみを紹介します。
阪神なんば線 ドーム前駅
大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線 ドーム前千代崎駅
JR大阪環状線 大正駅
の３ヶ所。上記２つは駅すぐ、大阪環状線大正駅は徒歩７分程度。
そして今回は、新大阪駅、関西空港、伊丹空港の３ヶ所からのアクセス方法を紹介します。
・一番楽な行き方
新大阪駅からの場合
在来線のホームへ行き、JR京都線の大阪・神戸・姫路方面ののりばの列車(※1)で大阪駅へ。１番乗り場へ移動し、大阪環状線の列車(※2)で大正駅へ。
関西空港からの場合
JRのホームから、関空快速に乗り、大正駅へ。
伊丹空港からの場合
大阪駅までシャトルバスに乗り、大阪駅から１番乗り場の大阪環状線の列車に乗って大正駅へ。
※1：普通、快速、新快速すべての列車が大阪駅へ向かいます。
※2：普通、大和路快速（区間快速）、関空紀州路快速（直通快速）が大正駅へ行きます。一部、JRゆめ咲線直通（USJ方面）の列車が有り、大正駅へ行かない列車があります。
・その他の行き方
新大阪駅からの場合
大阪市営地下鉄御堂筋線で梅田へ。梅田から大阪環状線。
大阪市営地下鉄御堂筋線で心斎橋へ。心斎橋から大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線でドーム前千代崎駅へ
大阪市営地下鉄御堂筋線でなんばへ。なんばから大阪難波駅へ行き、阪神なんば線でドーム前駅へ
なお、大阪市営地下鉄御堂筋線は他にも天王寺などにもつながっているのでお買い物などには便利です。
関西空港からの場合
JRのホームから関空快速に乗り、天王寺へ。天王寺から大阪市営地下鉄御堂筋線でなんば、心斎橋へ。
南海のホームから空港急行などで南海なんばへ。そこから大阪難波駅に移動。
南海のホームから空港急行などで新今宮へ。そこから大阪環状線に乗り換え、大正駅へ。
新今宮駅は新世界などの最寄り駅です。
伊丹空港からの場合
大阪モノレール線で蛍池駅へ。そこから阪急宝塚線で阪急梅田駅へ。
大阪モノレール線で千里中央駅へ。そこから北大阪急行、大阪市営地下鉄御堂筋線で梅田、心斎橋、なんば各方面へ。
伊丹空港からの場合は梅田までシャトルバスで出ることをおすすめします。
梅田、なんば、天王寺周辺の他にも、様々なところに観光できる場所があるので是非。
長い間不透明なままであった北陸新幹線の敦賀大阪間。
敦賀駅までは、2022年ごろの開業が見込まれており、現在の北陸本線金沢敦賀間は第三セクターへと移管されます。
そして問題の敦賀大阪間。
当初この間は多くの計画がありました。
１.米原から東海道新幹線に乗り入れ
２.湖西を通り京都から東海道新幹線に乗り入れ
３.敦賀からフリーゲージトレイン
４.小浜から京都経由大阪
５.小浜から舞鶴まで行き、スイッチバックして大阪
各ルートについて見ていきます。
まず、１番の米原から東海道新幹線に乗り入れ。
これは北陸新幹線の目的である東京大阪間の第二のルートとして完全な形をしておらず、更に米原から東海道新幹線に乗り入れるのには多くの問題があります。
東海道新幹線はかなりの高頻度で運行されており、運行会社はJR東海。一方、北陸新幹線はJR西日本。
会社間の関係もありますし、運行システムの違いもあります。高頻度で運行されている他社線（JR東海最大のドル箱路線）にわざわざ隙間を作ってまで北陸新幹線を乗り入れさせるのはかなり難しいように思えます。
さらに、敦賀や湖北方面から京阪神方面へは新快速電車が走っており、現在の状況でも大抵の人が満足しているというのが現実です。
２番。湖西経由。
これは湖西に新たに線路を敷き、京都から東海道新幹線に乗り入れる計画。
これも上記同様、東海道新幹線に乗り入れるのが困難なのと、湖西の狭い区間に新たに線路をしけるのかという物理的問題もあります。
JR西日本としても、昨年湖西線に路線記号【B】をつけたばかりでこれを手放すとは考え難いです。
３番。敦賀からフリーゲージトレイン。
フリーゲージトレインとは、在来線と新幹線で線路幅が異なるのですが、その間を車体側で線路幅を変更して走らせるという列車。実際にJR四国で実験の後、長崎新幹線での実用化を踏まえて走行試験が行われていましたが、トラブルの発生で計画は一時中断中。一刻も早い開業が求められる北陸新幹線でこれを待っているわけには行きません。
敦賀からフリーゲージトレインとすれば、現在の線路設備を使用して大阪駅まで走らせることができるのですが、少し残念です。
４番。小浜京都経由大阪。
このルートは今回JR西日本が提案したルート。
敦賀から日本海側に沿って小浜まで行った後、丹波高地を南下し京都へ。京都は新たに地下駅を設置し、そこから東海道新幹線に乗り入れずに大阪へ至るルートです。
小浜から京都までのルートはトンネル工事でかなりの建設費がかかると思われますが、このルートを推しています。笑
この場合は小浜線が第三セクターに移管されるものと思われます。もしそうなった場合、現在は小浜線から北陸本線福井方面への直通列車はほぼありませんが、同じ会社に移管されるので日中の直通運転も行われるのではないかと考えています。
５番。舞鶴でスイッチバック。
まず舞鶴でスイッチバックということに驚きます。確かに観光地としての需要はある程度あると思いますが、スイッチバックをしてまで行く必要はないのではと。あまり現実味が感じられませんでした。
ここで４番のルートについてもう少し見ていきます。
丹波高地をトンネルで南下し、地下京都駅に到達。そこから新たに線路を敷き、大阪へ至る。というのがこのルートです。
丹波高地をトンネルでくぐるのはなんとかなるかと思いますが、京阪間の山崎付近がどうなるのかという問題があります。
この地域には阪急京都線、JR京都線、東海道新幹線、京阪本線、名神高速道路、さらに淀川とその源流である宇治川木津川桂川と狭いところに密集しており、既に土地の確保がかなり難しい状況です。1964年に東海道新幹線が開通する際も、新たに東海道新幹線を敷くと地盤沈下が発生するために阪急京都線を高架化するため、既に完成した東海道新幹線の架線を阪急京都線用に張り替えて東海道新幹線の線路を阪急京都線が走り、その間に阪急京都線を高架化するためさせ、元に戻した後で架線を新幹線用に戻すという大胆な工事をしたほどでもあります。
今後の動向が気になります。
敦賀駅までは、2022年ごろの開業が見込まれており、現在の北陸本線金沢敦賀間は第三セクターへと移管されます。
そして問題の敦賀大阪間。
当初この間は多くの計画がありました。
１.米原から東海道新幹線に乗り入れ
２.湖西を通り京都から東海道新幹線に乗り入れ
３.敦賀からフリーゲージトレイン
４.小浜から京都経由大阪
５.小浜から舞鶴まで行き、スイッチバックして大阪
各ルートについて見ていきます。
まず、１番の米原から東海道新幹線に乗り入れ。
これは北陸新幹線の目的である東京大阪間の第二のルートとして完全な形をしておらず、更に米原から東海道新幹線に乗り入れるのには多くの問題があります。
東海道新幹線はかなりの高頻度で運行されており、運行会社はJR東海。一方、北陸新幹線はJR西日本。
会社間の関係もありますし、運行システムの違いもあります。高頻度で運行されている他社線（JR東海最大のドル箱路線）にわざわざ隙間を作ってまで北陸新幹線を乗り入れさせるのはかなり難しいように思えます。
さらに、敦賀や湖北方面から京阪神方面へは新快速電車が走っており、現在の状況でも大抵の人が満足しているというのが現実です。
２番。湖西経由。
これは湖西に新たに線路を敷き、京都から東海道新幹線に乗り入れる計画。
これも上記同様、東海道新幹線に乗り入れるのが困難なのと、湖西の狭い区間に新たに線路をしけるのかという物理的問題もあります。
JR西日本としても、昨年湖西線に路線記号【B】をつけたばかりでこれを手放すとは考え難いです。
３番。敦賀からフリーゲージトレイン。
フリーゲージトレインとは、在来線と新幹線で線路幅が異なるのですが、その間を車体側で線路幅を変更して走らせるという列車。実際にJR四国で実験の後、長崎新幹線での実用化を踏まえて走行試験が行われていましたが、トラブルの発生で計画は一時中断中。一刻も早い開業が求められる北陸新幹線でこれを待っているわけには行きません。
敦賀からフリーゲージトレインとすれば、現在の線路設備を使用して大阪駅まで走らせることができるのですが、少し残念です。
４番。小浜京都経由大阪。
このルートは今回JR西日本が提案したルート。
敦賀から日本海側に沿って小浜まで行った後、丹波高地を南下し京都へ。京都は新たに地下駅を設置し、そこから東海道新幹線に乗り入れずに大阪へ至るルートです。
小浜から京都までのルートはトンネル工事でかなりの建設費がかかると思われますが、このルートを推しています。笑
この場合は小浜線が第三セクターに移管されるものと思われます。もしそうなった場合、現在は小浜線から北陸本線福井方面への直通列車はほぼありませんが、同じ会社に移管されるので日中の直通運転も行われるのではないかと考えています。
５番。舞鶴でスイッチバック。
まず舞鶴でスイッチバックということに驚きます。確かに観光地としての需要はある程度あると思いますが、スイッチバックをしてまで行く必要はないのではと。あまり現実味が感じられませんでした。
ここで４番のルートについてもう少し見ていきます。
丹波高地をトンネルで南下し、地下京都駅に到達。そこから新たに線路を敷き、大阪へ至る。というのがこのルートです。
丹波高地をトンネルでくぐるのはなんとかなるかと思いますが、京阪間の山崎付近がどうなるのかという問題があります。
この地域には阪急京都線、JR京都線、東海道新幹線、京阪本線、名神高速道路、さらに淀川とその源流である宇治川木津川桂川と狭いところに密集しており、既に土地の確保がかなり難しい状況です。1964年に東海道新幹線が開通する際も、新たに東海道新幹線を敷くと地盤沈下が発生するために阪急京都線を高架化するため、既に完成した東海道新幹線の架線を阪急京都線用に張り替えて東海道新幹線の線路を阪急京都線が走り、その間に阪急京都線を高架化するためさせ、元に戻した後で架線を新幹線用に戻すという大胆な工事をしたほどでもあります。
今後の動向が気になります。