テスラの昨年2020年の販売台数が49万9550台。
今回のリコール届出台数は最初に朝日新聞が報じた台数が
米国の47.5万台だったところから中国の台数が加わって
一気に70万台へ拡大した。
リコールの内容もソフトウェアの不具合ではなく
ハードウェアの不具合。
それもボディ側でトランクカバーに関するものだ。
モデルSとモデル３がリコール対象になっているが
モデル３はリアトランクリッド(蓋)の開閉がハーネスと干渉し
最悪の場合に断線によってリアカメラが不能となる。
モデルSはフロントトランクフードが勝手に開いてしまう。
どちらも衝突に関する安全性を低下させる可能性があると
判断された結果のリコールだとか。
こうした市場不具合は他のメーカーにもあることだから
リコールそのものにインパクトはそれほど・・・ない。
もともと世界販売台数が少ないテスラだからこそ
リコール台数が話題になるという点を除けば、だ。
しかし私個人はすぐに気になったことが１点ある。
それはテスラがディーラー網を持たずオンライン販売で
EV(電気自動車)を拡販してきたということだ。
これは裏返せば
リコール対象の車両を引取り、修理を行い、
そして再びユーザーの元へ車両を引き渡すという
一連のアフターサービスが不透明であるということだ。
勿論、テスラもそうしたアフターサービスについては
テスラ・サービスセンターが担うことになっているし
テスラアプリから他のサービス業者へ依頼もできる。
ただ、テスラ・サービスセンターは日本の場合には
都道府県どころか地域に１～２つ程度しか存在せず
全16拠点となる。
日本のテスラ・サービスセンター
もちろん、リコールの中心である米国については
日本よりも拠点数は多く約140超もある。
そして、次いでリコール数が多い中国については
その拠点数は38拠点で日本の倍程度だが
中国本土をこの数でカバーするには心許ない。
つまり、今回のような大規模リコールに対応するにしても
主国籍である米国ですら解消(修理し返却)までは
相当な期間が必要になる可能性があるということだ。
テスラはこれまでもディーラー網の拡充は抑えつつ
EV(電気自動車)がICEV(内燃機関自動車)に比べて
構造(パワトレ)が簡素になることによって不具合が
ソフトウェア中心になると踏んでいた雰囲気があり
オンライン販売を業界に先駆けて推進するなど
アグレッシブな経営姿勢を貫いてきた。
それに対して先進性という話題性だけでメディアは鼓舞し
あたかもEV(電気自動車)になれば車体のケアが少なくなる
ような印象を植え付けてきた感があり
EV(電気自動車)が万能であるかのような印象操作に加担し
株式や証券市場を煽って投機市場を拡大してきた。
今回のリコールがそうした夢見がちなメディアや市場
そして潜在的な者を含むユーザーに対して現実を直視させる
出来事になるのではないだろうかと個人的な感想を持った。
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了
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