直近のニュースから見えるCASEの進捗状況

今回はCASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）について
報じている直近のニュースを纏めて俯瞰しつつ、
現在地がいったいどの辺りにいるのかを考察してみたい。

Connected
まずはコネクテッドの話題から。
最新の記事では1のメルセデス・ベンツとNVIDIAが協業が目を引く。
特にアップグレード可能な自動運転車両の設計という点が非常に興味深く、
メルセデスのような完璧主義なメーカーがどこの会社と組むかはそれだけで
話題性が高いし、それがNVIDIAとなればLiDARを筆頭とするセンシング技術と
長年のGPU設計をベースに磨き上げてきたAIによる情報処理技術の高さは
すでに様々なメーカーへの搭載実績を鑑みれば当然の成り行きと言えそうだ。

自動運転レベル３を最初に実現したのは同じ独御三家の一角であるアウディで、
【インタビュー】レベル3自動運転を実現した新型アウディ「A8」について自動運転
開発責任者アレハンドロ・ヴコティヒ氏に聞くをご覧になれば分かるはずだ。
しかし彼らは法規制の壁に阻まれ、自動運転レベル２へ格下げして市場へ投入
する羽目に陥るなど、一般人へのＰＲの機会を逸してしまったのだ。

そこへ行くとメルセデスやBMWは遅れを取り戻し追い抜こうとすらする姿勢が
直近のモデルに搭載された一部手放し運転の対応などに表れているように見える。
また、アウディの親会社になるVolks Wagen（VW）も投入延期を繰り返したID.3が漸く
市場へ姿を現す。こちらも6のVW、新世代EV「ID.3」公開で謳うようにアップデートが
可能な車両となるようだ。ちなみにOTAとはOver The Airの略語であり、無線通信を
介して車外から車両コンピュータであるECUへ通信接続が可能になる技術の総称だ。
すなわちOTAに対応すること＝アップデート可能となると見てほぼ間違いない。

またアップデートと言えばナビの地図だ。
これまでも地図とOTA、自動運転の核心技術を押さえる「HERE」で報じられるとおり、
独メーカー３社がHEREを所有しており、ドイツのプレミアム勢として着々と共同開発を
進めてきた背景がある。ここでも独メーカー各社は他国のメーカーより進んでおり、
近年はHey, Mercedes!(BMW! or VW!など)と呼べば様々な要求をこなしてくれるような
コンシェルジュ機能を搭載するナビシステムを売りにした車両もすでに投入されている。

そしてOTAは外部アクセス機能というリスクを抱えるため、ECUとの通信に対しては
3にある国際基準に準拠した最新の堅牢なサイバーセキュリティが施されている。
VWのID.3は価格を抑えて内燃機関車に近い価格を実現しそうなので、まさに2で謳う
１５年先には１９年の3倍の台数という調査結果も強ち机上の空論と片付けられない。
Autonomous
さて、次は自動運転の話題に移ろう。
1の200m先を計測できるソリッドステート式LiDARや2の交差点付近の危険を察知するレーダーシステム、
3の停車位置の誤差3ミリ以内など、人間の眼に相当する物体をセンシングするデバイスであるLiDARや
位置情報を検知するGPSの検知精度の向上に進捗が見られる。

一方で、
4のビジュアルオープンデータセットを公開や5のAI研究プロジェクト開始…都市の複雑な交通を認識は
自動運転でセンシング技術と共に重要な認知技術であるAIによる走行状況の深層学習についても、
OEMや大手Tier1による研究開発が活発化している。特に都市部の複雑な交通状況を識別するには、
途方もない学習データを必要とするだろうことは想像に難くなく、トヨタのようにデータセットを共有化する
ことは自動車業界全体に貢献する手本となる行為だ。AUTOSARなど自動車開発基盤整備をこれまでも
EU（特に独と仏）を中心に業界全体で知見を持ち寄り、ルール化や資産化に取り組んで来た。
そうした文化がこれからも業界で共有され、技術の底上されることは消費者に最もメリットがある。
Shared
３つ目はシェアリングの話題について。
1の「所有」から「利用」へでは個人へのインタビューでも3割は自分事という回答が見られ、
2の市場動向まとめにはカーステーション数や会員数の増加が18年実績で2割を超え、
世界でもスイス、ドイツを先頭に1％を超える普及率に達し、拡大を続けている。
自動車メーカー自身や多様な企業の参入もあり、2020年の国内カーシェア市場規模は、
2014年比でおよそ倍の295億円と予測され、急激な規模拡大が起きている。
シェアリングカーの利用目的も単なる移動だけでなく、仮眠など個室としての利用も含み、
多様な利用方法の拡大が今後も期待できるだろう。
ただしタクシードライバーと一般ドライバーの間にある事故リスクへの対応の違い等の課題
に対して法整備が追い付いていないことや、3のコロナで「カーシェアリングが終焉」や
4のカーシェアが新型コロナで失速等のコロナ禍等による成長抑制効果が懸念されている。
接触を忌諱するアフターコロナへ市場がどのように反応するかは注視する必要がありそうだ。

カーシェアリングを実現する技術面においては、5のSwedish firm NEVSの自動運転による
ライドシェアが新しい。移動という側面のみにフォーカスを当てれば究極的なサービスだ。
運転手が不要の完全にUnmannedなシステム化が構築できるのだから。

ただしそこまで一足飛びにサービス化できるわけではなく、それまでは並行して様々な
サービスが多様な企業から現れるのは間違いない。
例えば6ではライドシェア解禁を経済同友会が提言し、7では大手損保会社の東京海上が
タイムズ２４と駐車場シェアで提携など企業同士の資産を持ち寄って一気にサービスの拡大
を計る方や8の九電単体でサービスを展開するweev（ウィーブ）などインフラ企業が自身の
莫大な資産を背景に市場へ参入するなど、資本力同士の市場シェア獲得を賭けたレースが
すでに繰り広げられているのだ。
国外にも目を向けてみると、直近では9のルノーのEV専用カーシェアが拡大している。
振り返ればスイスからドイツとサービスが拡大し定着したが、フランスの普及を押し上げる
のはやはり地元メーカーのルノーということか。自国のカーメーカーは大変重要な収益源で
他メーカーやカーメーカーを脅かすサービスが真っ先に普及するとは限らないのは、その
国柄にも拠るところだろう。

技術面はどうか。
10のスマートフォンでドアの開閉ができる「バーチャルキー」はカーシェアリングにとって重要な
コア技術の一つだ。これを利用したサービスが11の九電のマンション向けEVカーシェアなのだ。
今後、NTTが開発したプラットフォームKuruma Baseを利用したカーシェアリングサービスが
様々な形で市場に現れるだろう。その一形態が12のキャンピングカー特化のカーシェアだと
言えそうだ。

コロナ禍の影響を除けば順風満帆に見えるシェアリング事業だが、米国などすでに先行者利益
に預かるUberやLyft等の大手ライドシェアリング、TuroやGateground等の大手カーシェアリング
に手を焼き、13のダイムラーとＢＭＷのカーシェアリング合弁が北米撤退や
14のGMがカーシェアリング事業Mavenを終了、15のフォード「チャリオット」の経営破綻といった
カーメーカーが運営主体のサービスが次々に撤退・破綻している。
Electric
そして最後は電動化の話題に触れよう。
まず1の世界の電気自動車数では2019年の前年比として中国106万台、欧州56万1000台、
アメリカ32万7000台が販売され、世界では210万台（40％）の増加率と報じられている。
自動車販売全体が15％落ち込んだことを考慮しても電気自動車への移行が顕著
2019年の世界の自動車販売台数は1,015万5,193‬台となり、販売された自動車の5台に1台
の割合で電気自動車が占める。そうは言うものの、販売台数も保有台数もほぼ半数が
中国市場での販売台数であり、中国の国策に依るところが大きいのも事実だ。

そんな情勢の中で各国の電動化への取り組みはやはり”地域性”の影響が色濃い。
まず環境先進地域とも呼べるアメリカのカリフォルニアではトラックへの環境規制が着々
と進んでおり、2で2024年には販売台数の9％、2035年には75％の電動化を課す制度が
可決された。カリフォルニアには国際的に権威のあるCalifornia Air Resources Boardが

あり、排ガス規制では世界をリードしている。テスラがカリフォルニアで成功した背景には
こうした地域性が大きく関与している。

そうした事情はEUも例外ではなく、3の欧州での「EVシフト」はCAFEと呼ぶ非常に厳しい
排ガス規制により、大型車の多いドイツの高級車メーカーを直撃しているのだ。
彼らは日本車がHEVからEVへ段階移行することを避け、一気にPHEVを採用している。
それも日本車は小型車の台数が最も多くHEVでも排ガス抑制できるが、大型車の台数
割合が大きいドイツの高級車メーカー達はHEVやMHEVでは間に合わないのだ。
よって彼らは一足飛びにEVやPHEVの採用を余儀なくされている背景がある。
そこへ4のドイツでの電気自動車用バッテリー製造への巨額な国家補助金である。
中国と同様に自国の自動車業界への資本注入によって国際競争力の底上げを
国家レベルで推進しており、ドイツメーカーとの一体感が伝わってくるニュースだ。
5のBMWが電動車両の製造を強化する、6のBMWの新型電気自動車SUV「iX3」
という話題もあり勢いを感じる。7のVWが“格安”EV 「ID.3」投入はVWが過去に
延期も報じた初の専用EVだ。価格も内燃機関車に十分競合できるものとなれば
ドイツメーカーが電動化の実質的なマーケットリーダーにも成り得るだろう。
それをインフラ面からも支えようと8の家庭用EV充電システムを発売するそうなので、
少なくともVWはテスラと真っ向勝負を挑もうとしているように見受けられる。

さてEU発で電動化を進めているメーカーはドイツばかりではない。
9のプジョー『e-208』や10のシトロエン『DS 3 クロスバックE-TENSE』、「C4」と
PSAが前のめりだ。プジョーとシトロエンを要するPSAは新設計の車体も電動化を見据えた
共通のプラットフォームを使用する。モジュラー設計が台頭してから各メーカーで特色ある
車体製造技術を確立している。サイズや用途の異なる車両を共通の設計技術で製造する
ため水平展開が容易だ。ただその分、不具合も拡がりやすく諸刃でもある。
また12で中国製電気自動車の「津波」が欧州に押し寄せつつあるというルノーの会長の言葉
が欧州市場での最も大きな脅威が中国メーカー製の格安EVであることも浮き彫りになった。

さて米国はどうしているか？
13のGMの電気自動車ビジネスは100億ドルの価値とモルガン・スタンレーと報じているが、
投資会社から見て既存の内燃機関車が置き換わることを前提に考えているようだ。
実際はGMの今後の取り組み次第だろうが、国家や州からの協力が取り付けられれば、
不可能な数字ではなさそうだが、14のバーラＧＭ会長の言葉では取り組みを加速しそうだ。
またテスラ Model Sを開発したローリンソン氏のRucid Motorsは15のLucid Airを延期地獄
を経て漸く2021年に顧客向けの製造を開始するようだ。

今度はアジアを眺めてみよう。
我が国の日本では16のトヨタやマツダのEV会社EVCASが6月で開発終了すると報じられ
いよいよ各OEMでの本格的なEV開発・製造が本格化されるだろう。
トヨタは独自のHEV技術によってPHEVをプリウスやRAV4でリリースしているが、
17のPHVに電池の壁でトヨタRAV4年内打ち止めされる事態となっている。
やはりバッテリー製造効率が電気自動車製造効率へ直結していることが分かる事例だ。
また中国の隣となるパキスタンでは18の緩やかな電動化計画を打ち上げたlようだ。
そして19のインドのマヒンドラが電気自動車Atomを予告を報じており、将来の有望な市場
と成り得る国でも刻々と電動化の波が打ち寄せている。

さてインフラ面については、
20のジェイテクトが21年度に蓄電池100万セル体制にや21の電気自動車用太陽電池パネル
を製作、そして22のLumen Groupによる世界初の電気自動車用ワイヤレス給電システムの
UL認証取得など拡充化の進捗が見られる。
どれも電気自動車の普及になくてはならないが、ことワイヤレス給電システムは市場から
ITS技術としても待望されており、社会的インパクトが非常に大きい。また、太陽電池パネル
の高効率化も走行中どこででも日中の太陽下で充電できるとなれば、急な電池消耗に対して
ドライバーが受けるストレスを軽減する効果から内燃機関車との比較で劣勢化が避けられ、
販売面の勢いを後押しする技術なだけにこちらも非常に注目度が高い。
そして給電設備については23の「たった5分」でEVを充電できる時代が到来すればスタンドで
の待ち時間短縮が実現でき、事実上の内燃機関車からの買い換え需要を掘り起こせるだろう。
しかしそこには落とし穴もあり、24のまるで“ベータ” vs “VHS” 戦争の再来とまで書かれている
給電システム規格争い（CHAdeMO vs コンボ）が横たわっており、日本勢が採用するCHAdeMO
の技術的優位性が普及性の高いコンボに競り負けると、日本国内の普及が停滞する危険も。

このように電動化は世界的にもあらゆる競争が混在・混迷している状況下であり、
市場とルールが目まぐるしく変化する様相を呈しているように見えるのが実情だ。
その他の関連ニュース
さて最後にCASEに関わる話題を幾つか観て行こう。
まず1のフォルクスワーゲンが独自の車載ソフト開発Car.Softwareを推進は電動化においては、
OEMが電子プラットオームの中心的な役割（リーダーシップ）を求められるという好事例だ。
日本のOEMでは真逆だが欧州勢は水平分業体制が定着しており、餅は餅屋といったスタンス
でそれぞれで固有な技術やプロセスを持っていたからこそ、AUTOSARのような統一規格が必要
になったが、業界全体の統制から今度は各OEMでの開発体制の統制へ移行している段階だ。

次に2のテスラ、ゲームチェンジャーとして独走するかについては現時点ではまだテスラ優位が
実態だろう。今後はVWのID.3が普及し、同様に給電設備の充実が並行して拡大すればテスラも
価格・普及競争に呑まれる恐れは十分にある。あとは品質面での課題がテスラには残されている。
が、すでにシステムの機能性は他の大手メーカーからも絶賛されるほどであり、当面の優位性は
確保されるものと推測できるだろう。どちらにせよ今後のテスラから目が離せないのは間違いない。

さてここからはより現実社会に寄せた話題へ。
3のニューキャッスル大学で新たに電気自動車用給電設備が設置もオーストラリアの電動化事情
を反映しているものだ。こちらは初期に4基、最終的に20基ほどの給電設備が設置されるそうだ。
オーストラリアも電動化が進んでおり、教育現場においても持続可能エネルギーへの需要が高い
ことを裏付ける話題だ。

ここからはまた我が国の日本の話題へ。
4の佐川急便が小型電気自動車をベンチャー企業と共同開発では”国内EVベンチャーのFOMM

の技術協力を得て、宅配利用に特化した軽自動車規格の電気自動車開発”とあり、ライバルの
ヤマトと同じくベンチャーとのタッグだ。どうやらどちらも宅配専用車が欲しいがための戦略と記事
には佐川からの回答の記載があったが、この著者の考察と同様に独自開発車両で自治体への
型式登録は難しいこと、また汎用性を理由に大手自動車メーカーとのタッグを避けたという点で
スケールメリットには不利という2点に私個人も疑問を持った。
むしろヤマトが立ち上げる際になぜ佐川を含めた宅配業界全体で取り組む選択肢を選ばなかった
かが疑問なのだ。少なくとも国内の流通業全体でメリットを得やすく、場合によっては国家とも連携
してコスト分散することを考慮しなかったことに、現在の流通業界への不安を感じる。

最後の5は日産が都城市（宮崎県）とリーフを活用した「災害連携協定」を締結したことに関するもの
で、この記事ですでに44件目なのだそう。日産は非常用電源としての活用を自治体へ提案している
そうで、流石は日本の電気自動車メーカーの先駆者だと感じられる取り組みだ。
実はこのブログを執筆中にも梅雨前線の活発化で熊本を中心に九州全体で線状降水帯による豪雨
に見舞われ、熊本と大分で河川の氾濫、すでに多くの死者や行方不明者が報じられ、約7000世帯の
停電も起きている状況だ。まさに現在のような状況にこそ必要とされる仕組みであり、大きな有難み
を実感できるものだ。

以上、直近のCASEに関する個人的な見解を纏めてみた。
全体に関する所感としては要素技術の熟成段階を迎えながら、ビジネスの著しい拡大が見られ、
今後10年間は本格的な移動手段の革新が実感できるだろう。
Connectedの分野はすでにOTAが実用段階にあり、今後はAutonomousの発展と共に乗車体験
の革新を担っていくはずだ。車室内での過ごし方にフォーカスしたアプリ市場がどのように進展
するかが今後の注目度が高い面の一つだ。
Autonomousの分野は漸くレベル３が視野に入ってきたところで、今後は交通AIの学習の量と質、
そして実証パターン構築の重要度がますます高まるだろう。レベル４以上ではドライバーフリーを
完全に実現する必要があり、現時点では開発環境もリソースも少ない中でやりくりしている状況だ。
日本でも国家経済特区が存在するように、特殊な実証環境の整備と推進が不可欠になる。
トヨタが富士の麓に建設中のスマートシティが日本の実験場第一号となるのだろうか。
Sharedの分野は未だ混迷の最中といった様相だろう。先行者利益を拡大するUberやLyftなどの
ライドシェア大手の台頭で大手自動車メーカーが手掛けるカーシェアビジネスが撤退する状況など
環境の変化が目まぐるしい。国や地域の文化に依存する部分もあり、世界へ拡大しながらどこに
着地するかを市場関係者は見極めていく必要がありそうだ。
Electricの分野は世界販売台数から中国市場に依存していることが改めて浮き彫りとなった。
スマホなどの電子機器を請け負う工場（EMS）の集積地でもあることから、エレクトロニクスでは
もはや世界一の技術力を持つ背景から中国は国策として電気自動車開発へ多額の資本を注入し、
無数の国内電気自動車メーカーを生み出した結果、玉石混交の状況から抜け出したメーカーが
頭角を現してきている。そのようなメーカーが高度な完成度とコストパフォーマンスを引っ提げて
欧州市場を席巻しそうな状況でもあり、ルノー会長も言及している。我が国においても未だに電気
自動車のラインナップは日産・三菱・ホンダ・トヨタで各１車種程度であり、心もとないところだ。
そこへ来てのEVCASの解体と電気自動車プラットフォームの完成によって、今後は参加企業各社
から多様な電気自動車がリリースされることを期待する空気が漂う。
そして最後に上記以外では、従来から構想されていたスマートグリッドに代表される電気エネルギー
マネジメントシステムが災害用非常電源という形で日産が主体となって自治体と取り組んでいること
を皮切りに、追々は通常インフラへ拡大化することを期待せずにはいられない。