トヨタ・プリウス（3代目） ZVW3# をいじりましょう（１）
三重は桑名のＡさま
昨日いらして下さいました
ヤルキ満々で既にボンネットは半開きでフロントガラスにオイルフィルターが乗っています（＾＾
あれやこれや、お話をしながら
改めてプリウスのエンジンを観察させていただくことにして
ついついエアクリーナーＢＯＸなんか もろもろを取り外しました。
おそらく、そのような印象を持たれているはずですが・・・
普通にエンジンだけの車と大きな違いはありません
少なくともエンジンに関してはガソリンで動く車のエンジンです
中央下にスロットルボディが見えています
ブーストリングは専用ワンオフでここに配備しますが
インテークマニフォールドのレイアウトが少し不思議なのでよーく観察をしてみると・・・
何処にもバキュームホースらしきものがありません。
それもそのはず、
ブレーキは回生ブレーキですから、ブレーキブースターというものが存在しないわけです
なるほど・・・
妙に納得したのですが
ちょっと待てよ・・・
スロットルが下にあって上を向いていて、その下でＵターンして吸い上げてるぞ？
ブローバイは上から落ちてきているのに
回収したブローバイの液体成分はどうなるの？？
え？
というか、劣悪なオイル環境だとここは凄いことになりそうな・・・
バタフライバルブを強引に開口させて
スロットルの中をのぞいてみると・・・
ギョエー、です
ここに余計な物を貯めて
吸い出すという仕組み
その先はどこへ・・・？
排気管へ行くのかな？？
そこで、スロットルからインマニを手探りで確認して周囲の配管の行き先を確認すると
あらら？ＥＧＲ？と思しき配管はここの池を吸い出す仕組みになっています。
アトキンソンサイクルと呼ばれる燃焼方式は、
いわゆる通常のオットーサイクルに対していえばミラーサイクルの一種です
圧縮比の高いサイクルですが、それはある種の詭弁のようなものであって
ストローク量の全部を圧縮するのではなく、途中から圧縮がはじまる方式です。
ひとことで、かつ断片的にいえば、
圧縮過程に入るところでインテークバルブを閉じてしまうオットーに対して、
意図的にこれが遅閉じスケジュールとなっているものです。
閉じるのを遅らせることで、燃焼に使用する混合気の容積を減らしています、
これで真面目にエンジンが回ってくれれば それだけでストレートに省エネとなるのが分かります。
つまり、容積の実寸よりも少ない仕事量になるわけですが、
爆発時のストローク量は物理的な設計容量、
それは容量というよりはストローク量であって「長さのこと」になります。
クランクの凸凹（でけぼこ）の凹凸（おうとつ）差、つまり長さになります。
喩えていうならば、階段を２段上って３段下に飛び降りるような感じでしょうか。
実際には幾分かの惰性を借りるためにトルクは薄いことになるはずです、
つまり比較的細い、ということになるでしょうか。
問題は、遅閉じによって混合気はインテークバルブからスロットル側に戻されますから、
ストローク量の全部が圧縮されずにスロットル側に少し返すわけです、
吹き戻しという表現があたっているかどうかは「？」ですが
少なくともここに溜まっている液体は「現実」のものです。
ブローバイのホースは殆ど汚れがないのを確認しましたので
逆にこの汚れは何処から来るの？？という疑問を持ちました
その答えは「アトキンソンサイクル」のせいだろう、という話です。
吹き戻しで結露した燃料およびオイル分が
インテークマニフォールドのボトムに溜まるように設計されているわけです。
えっ？ まだ何もしていませんね、＾＾
好奇心の満足だけで、
これで終わりの筈はありませんが
次の記事で施工内容とケア・アドバイスを続けようと思います。
ブーストリング・ワンオフ装着と
スパークプラグの観察
（この車両は新車から３万キロです）
さて、どんな？ ＾＾b
続きはこちらです
プリウス３＃のエンジンが分かる３つの秘密（2）
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