全国15駅で信号設定ミス判明　～鉄道の安全を揺るがす構造的課題とは～

2025年11月12日付の朝日新聞が、

『東急脱線と同じ信号設定ミス、全国10事業者、15駅でも　緊急点検』

と題した記事を報じていました。

以下の、この記事を要約し、「なぜこのような設定ミスが生じたのか」、「再発を防ぐために各鉄道事業者がすべきことは何か」について、考察しました。

《記事の要約》

東急田園都市線で10月5日に発生した衝突・脱線事故を受け、国土交通省は全国の鉄道事業者に対し、信号システムの緊急点検を指示した。

その結果、2025年11月12日、全国10事業者・15駅のポイントで信号装置の設定ミスが確認されたと発表した。

点検対象は新幹線と在来線を合わせた186事業者・計4760駅。このうち設定ミスが見つかったのは、JR東日本の新発田駅、高崎線熊谷駅、JR西日本の高槻駅、京急川崎駅、阪急桂駅、札幌市交通局元町駅、湘南モノレール富士見町駅、広電宮島口駅など計15駅だった。

新幹線では不具合は確認されていない。

東急の事故では、梶が谷駅構内で普通列車が回送列車に衝突し、一部が脱線。信号装置の設定が進路条件を正しく判定できていなかった可能性が指摘され、今回の全国点検につながった。

一方、JR東日本とJR西日本の在来線1243駅では、期限内に点検が終わらなかった。

国交省は点検が完了するまで、指令所の監視や運転士との連絡体制を強化するよう指示。

JR西は11月末まで、JR東は2026年9月までに調査を完了する見通しだ。

今回確認された設定ミスはいずれも改修済みで、安全は確保されている。

国交省は最終的な結果を取りまとめた上で、改めて報告を公表する方針である。

（要約、ここまで）

《筆者の考察》

＜なぜ設定ミスが生じたのか＞

今回明らかになった信号装置の設定ミスは、多くが「新設時または線路工事時の条件設定の誤り」に起因している。

連動装置は駅ごとに形状が異なり、進路条件は「軌道回路の位置」「車両接触限界」「ポイントの向き」などを複雑に組み合わせて作られる。

特に在来線の継電連動装置では、無数の配線端子を組み合わせて条件を構成するため、一つの端子の位置ズレでも誤設定が起こる。

今回、連動装置の教科書で示される基本条件を満たさないケースが確認されており、駅固有の線形や特殊なポイント配置が影響した可能性が高い。

また、線路改良に伴う軌道の移設時に、信号側の設定変更が後追いとなった可能性も指摘されている。

こうした作業は終電から始発までの限られた時間で実施され、時間的制約から検証が十分に行われないリスクがある。

さらに、設定後は保守が中心となり、ミスが長期間発見されにくい構造的課題もある。

事故などの異常が起きなければ表面化しないという点が、今回の全国点検で改めて実証された。

＜再発を防ぐために鉄道事業者がすべきこと＞

第一に、設計・施工段階のチェック体制の強化が必要だ。

電子連動ではシミュレーションが可能だが、最終的には現地での実地検証が不可欠であり、そこで「全条件を網羅的に確認する手順」を標準化する必要がある。

第三者検証の導入も有効だが、コスト面の課題もあるため、まずは事業者間での相互チェックや、国交省によるガイドライン強化などが現実的だ。

第二に、変更管理の徹底である。線形変更やポイント改修、踏切工事など、線路側の変更が信号システムに影響する場合は必ず連動装置の条件を再確認するプロセスを義務化すべきだ。

特に多くの意見が指摘するように、「時間的制約による簡略化」がリスクを生むため、夜間作業の工期設定や余裕の確保も再発防止策となる。

第三に、多重防護（フェイルセーフ）の再点検が重要である。

つまり、設定ミスそのものより「ミスを他のシステムでカバーできなかった」点こそ重大である。運転士や指令所の判断で防げていた事例もあり、人の注意力頼みの運用から脱するために、ATS・ATO等との連携強化や「異常進路検知システム」の導入が求められる。

最後に、人的要因へのアプローチも欠かせない。

設計、施工、保守と工程が複雑に分かれる鉄道インフラでは、情報伝達の抜け漏れや図面の誤読が起こりやすい。

ミスをゼロにすることは不可能だが、ミスに気づく仕組みをどれだけ積み上げられるかが、今後の安全性を左右する。

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