カワサキZX-10RR試乗 GET CLOSER TO THE EDGE
カワサキZX-10R！
その10Rのレースベースモデルのホモロゲーションとして限定販売され
今年2017年5月頃にデリバリー開始された
ZX10-RRにちょろっと試乗しましたので珍しいので書いておきます。
RRと書いてアールアールと読みます。
ダブルアールではないそうです。
今回乗った2016、2017年式はR/S型です。
Rは普通でSはABS付きモデルだと思います。
まずこのRS型は前モデルのJK型に比べ、どの辺が変わったかというと、
制動力の強化の為Fディスクを310から330に大型化。
キャスティングだけどフロントキャリーパーはブレンボのモノブロックです。
マスターもブレンボ。制動力やコントロール性を向上させてます。
今回もサスペンションは前後ともバランスフリーサスです。
戻り側の油圧を逃がすとともに、ガスで加圧してオイルに気泡を立ちにくくし、
動作特性が安定するようにしてる的な感じなのでしょうか。
間違ってたらすみません。
ただ、このフロントフォーク、パーツ代で4～50万円くらいするので
転んで曲げないようにしたいですね。
車体関係はフロントアクスルが７ミリ以上も手前にきて
キャスターを起こし、そのぶん、
スイングアームを15ミリ以上伸ばしています。
こうなるとハンドリングはもはや
前、JK型とは違うバイクなのではないだろうかと想像してます。
JK乗った事無いので無責任な事は書けませんが。
またエンジンのパーツ（クランク）を軽量化して
車重を抑えるとともに結果的に重心が上に移動することで
ターンインや切り返しの軽快感を狙っています。
エアクリーナー容量を増やして吸入効率40％UP。
吸気ポートも拡大してるそうです。
あんなに速かったJKよ、まだ削れたのか！と思いました。
コンピューター制御関係は五軸六自由度センサーで
ブレーキ＆トラクションコントロールを動かし、
細かくスライドやウィリーをコントロールしています。
そして今回試乗したこのZX10-RRの説明はまだまだあるのだ！
市販車ベースのレギュレーションで争われている
ワールドスーパーバイク選手権の
ホモロゲ用なので世界台数限定発売。
日本国内は100台くらいのプレミアムバイクです。
スタンダードとの違い。
マルケジーニの7本スポークのアルミ鍛造を標準装備。
3本ホイールのスタンダード車両とパッと見の大きな違いはここだけですね。
レースユース前提に
ヘッド廻りはハイカムが組めるようにスペースが作ってあります。
でもアイドリングの感じからそのままでもじゅうぶんハイカムが入ってる感じに
ハンチングしてる気がしました。
タペットをダイヤモンドのような硬度のカーボンコーティングして、
（DLC）フリクションロスを軽減させると同時に耐久性をアップさせてます。
UP,DOWNのオートシフター標準装備。2500回転以上で作動します。
またアップ、ダウンをそれぞれ独立してオンオフできます。
高回転を維持し続けるレース使用に耐えるようクランクの材質を強化。
一人乗り専用シート＆ステップで1キロ軽量化
それに伴いサスが一人乗り用（サーキット用？）のバネレートに。
ピレリのディアブロスーパーコルサSPというハイグリップタイヤを履いてます。
ただ同じディアブロスーパーコルサでもSCシリーズと違い、
SPはいきなり滑るタイヤなので過信は禁物です。
性能と関係無いところではH2と同じキー。
スペアキーは通常タイプで、両方無くすとイモビライザー付きなので
コンピューターユニットごと交換で10万弱くらいかかります。
他はパルサーカバーにRRのエンボス。
カラーバリエーションはウィンターテストカラーのみ。
カワサキレーシングチームのウィンターテスト時の旗印、
漢字の冬の字は欧米では人気が高いようです。
そして高いと言えば価格が高い。
乗り出し270万前後。
フルパワーと言いながら公道仕様はアクセル制御が入ってるらしいので
それは後日調べてみます。
跨ってみてポジションは脚着きも含めすごく平均的なSS。
車体は大柄ではないが、タンクの上端の横幅が張り出しているので
コーナーで外肘が良い感じにホールドできると思う半面、
小柄な体格だと張り出しに外側の腕が阻害されて
上半身の自由度が奪われてハングオフしにくいかも。
走ってみるとエンジンはパワフル。
すべての回転域が絶頂パワーという感じで
6千回転から盛り上がる！的ないわゆる"カワサキっぽさ"とかは無くて
どこからでも車速が乗る、扱いやすい特性だと思いました。
でもまあ、へたれな俺にこれは全開にできない！と思ってしまいました。
パワーに谷が無いから乗りやすいけど、
言ってくれればいつでも凶暴化しますよ？という感じのエンジンです。
ハンドリングに関しては癖が無くて直進も良いし
安定しているけど軽くてよく曲がる印象。
ターインも切り返しも落ち着いているのに超軽く
乗り方をライダーに強いて来ない
すごく素直でスタンダードな感じがしました。
ホイルベースや車重は国産ライバル4社の新型SS中
最長かつ最重なのに、このクイックさ＆安定感を
高い次元でバランスさせているのはさすがだと思いました。
ワールドスーパーバイク選手権で勝ち続けるのもうなずけます。
だってエンジン特性もハンドリングも乗り手を疲れさせないと感じましたので。
ただ、ハンドリングは吊るしの状態なので空気圧は高めだと思うので
より軽快な感じがしているのかもしれないです。
なのでレースタイヤ等ハイグリップタイヤに穿き替えて
空気圧を冷間で1，7～8キロくらいに落としたら
若干印象が変わるかも。
まあ、より良い方に変わると思いますけど。
カウルは小さいけど全面投影面積を小さくして
机上でのCD値を上げているんだと思います。
高さが数センチあがると最高速も５キロ１０キロかわるので。
でも最高速が重要な筈のWSBKのマシーンはMRAやプーチなどの
高さのあるスクリーンに替えてるので、
ノーマルスクリーンが小さいのは市販車であるがゆえ、
スクリーンを極端な曲面にした場合、
視界を歪ませない為にかかるコストとか
突起物としての許認可とか、
他の問題なのでしょうね。
ZX10Rの特長であるメーターは賛否両論あるようですが
（少し否が多い感じだと思うけど）
正直見にくい。
上部の電光のタコメーターが場所を食っているので
スペースの問題でデジタルの液晶部の面積が小さいため、
文字類がビジホの据え付け時計並みに小さいです。
シフトタイミングの表示が他車のようにインジケーターランプじゃなくて
タコメーター全体がフラッシュするので興奮？してきて
官能を享受できるという機能はあるのかもしれません。
なお、この電光タコ、目盛りと目盛りの中間では
どっちつかずで点いたり消えたりするので
正確な回転数は永遠に判読できない仕様です。
騒がしい割りに大雑把なヤツです。
レースユースならメーターは変更ですね。
私は次のフルモデルチェンジでは
このメーター方式は無くなる方に賭けます。
音に関しては欧州の排ガス規制のユーロ4の基準に準じているので
音量は大きめです。
スリップオンの社外みたいな、わりと野太い音がします。
サイレンサーも前モデルのJK型の↓この、
ロボットが飛行してる時の足の裏みたいなイメージは
好みが別れると思いますが、
今回のRS型は小さくコンパクトでシンプルで好感がもてました。
僕が好きだったCBR1000のSC59みたいなコンパクトさです。
アクラポビッチのサイレンサーくらいの大きさです。
内径はアクラと一緒だそうです。
あと、いつも思うんですけど、
なんでZってみんな共通の音がするんですかね、
それこそ古くはZ1から900ニンジャから12R、そしてこの10Rも。
うまく文章で書けないけど、みんな排気音の底の方に
同じ周波数みたいなゴォゴォゴォみたいな音がする気が、、、
しません？
僕は好きですけど。
クラッチが重い。
強化クラッチ相当のクラッチなのでしょうかね。
まあ、オートシフター装備でレース前提の
このバイクのクラッチが軽い必要はまったく無いです。
気になる点はギヤが固いです。
カワサキを表す合言葉である、
”カワサキか、、、”
と思いました。
もう少し距離を乗ればよくなるとは思います。
が、
ホンダは新車の時からギヤはスコっと入りますけどね。
総評としては僕が今まで乗ったバイクの中では一番いいバイクかな。
あと、速い、公道ではもちろんのこと、
サーキットでもこの、ライドバイワイヤのアクセルを
カチッと全開ストッパーに当たるまで開けるのは
僕には無理じゃないかと思いました。
開けたらトラコンが助けてくれるのだろうか。
色々書きましたが素人の革ジャン屋が書いた事なので
間違い等はご容赦下さい。
とにかく台数限定なので欲しい人は買い！です。
大丈夫、ファミリーカー新車で買うより安いから。