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パーツ磨き-その２⇒後日談

フュエールリッドを磨いた翌日、会社に乗っていったのね。

会社に着いて暫くすると雨が降り出した。
バイクは少しだけ雨が降り込むところに止めてたんだけど、
みるみる内に変色し始めて、こんな事になってもうた。

どうやらフュエールリッドはアルミじゃなくて亜鉛ダイキャストなのかも知れんね。
よくよく考えるとアルミの表面処理って、せいぜいアルマイト処理くらいな訳で、

銅下+ニッケルめっき+クリア塗装なんて普通せんよね。気付けよオレ。

その後変色し続けて、自分的には許せない外観になったので、改めて磨く事にした。

磨く前

拡大

磨いた後にミッチャクロン＋クリア塗装したった。

サメ肌っぽい感じでちょっとオサレ。

しかし、拡大してみると

細かい気泡・・・orz

黒く錆びてみっともないより幾らかマシって事で、取敢えず良しと。

さて、この後どうなるかのだろうか？　暫く様子見ですな。

今日の一言。
良い子はフュエールリッド磨きには手を出さない様にしましょう（笑

今日は連休最終日だわ。
何をするでもなくダラダラ過ごしてしまった感はあるけど、昨日磨いたヘッドライトステーを今日取り付けてみてひとりニヤニヤしていたら、若干くすんだフュエールリッドが目に付いてしまった。

このパーツは磨いたことは無いけど、他のアルミ部品と違って黒ずんだというより僅かに白濁したような感じがある。
磨いたらどうなるだろうかって思うのは自然な流れな訳で、躊躇いもなく外して部屋に持ち帰った訳です。

そういえば、2年ほど前に同じく部屋に持ち帰って分解掃除をした事があるんだけど、分解したら鍵穴の蓋をラチェット
の様な動きをさせるための金属ボール（鋼球？）を無くした事があって、暫く片側玉の無いままにしていたんだ。
一年ほど前にその金属ボールが奇跡的に見つかってて、何かの機会に組み込もうと思ってストックしていたので良いチャンスでもあった訳です。

穴の詰まりや摺動部の動きを確認しつつ、金属ボールを組み込み終了。
後はアルミの輪っかを磨くんだぜ、とか思いながらいきなりピカールで磨き始めたのだけど、一向に磨き用のウエスが黒くならん。
なんじゃこれ？とか一瞬思ったけど、それは経験豊富なオイラの事ですからｗｗ

多分クリア塗装を吹いているんでしょうと360番の耐水ペパーで削り始めたんですね。

すると、何という事でしょう。穴の淵辺りがおかしなことになっていく。
こんな感じ。

【全体】

【穴周辺の拡大】

穴の淵が白っぽくて、多分アルミ地肌。その周辺が若干赤っぽい、と言うか銅の色。そしてその周りが若干暗い銀色。
って事は、アルミ地肌に銅下めっきがあって、その上にニッケルめっきでもしてあるのか？

つうか時すでに遅く、もう後戻りできないのでアルミ地肌まで磨き進めるしかないか。

ああ、磨きましたよ。それはもう一心不乱に約2時間。

やっとこさアルミ地肌までたどり着いた。

耐水ペーパーを#800⇒#1000と替えつつ、最後はピカールでチョコっと仕上げたのがこちら↓。

つうか、かなり疲れた。

仕上げをかなり端折ったので、小傷は残っているものの、作業前の白っぽいくすみが無くなったので良しとする。
色々と磨きグッズを取り揃えてから、リベンジを誓う今日この頃。

今日の教訓
・磨きに取り掛かる前に、磨こうとしているものがどういった表面処理をされたものかよく考えるべし。

おしまい

パーツ磨き。

緊急事態宣言の延長も決まったからというだけではないですが、やっぱ暇なんで部品を磨くことにした。
クラッチカバーを磨いてみたら案外光沢が出たのを良い事に、磨けそうな部品はないかと眺めていると・・・ピコーン！　ヘッドライトステーがお手軽そうじゃん？

って事で車体から外して、磨くことに。

これが磨く前の状態。

少しくすんだ感じで、適度なヤレ感と言うかそれなりに趣があるにはあるのだけど。

家にある耐水ペーパーの在庫を探したら320番と800番しかなかった。
さすがに320番では粗すぎじゃなかろうか？って事で、800番で水研ぎきし、後はみんな大好きピカールでひたすらシコシコ。２時間くらい磨き倒して仕上がったのがこれ。

シャキーン！

一見神々しい輝きを放っているように見えて、元々腐食の激しかった部分は磨いた後も残っているんですが、まあこれくらいで良しとしておいた。

タンデムステップホルダも磨こうかと思ったけど、ヘッドライトステーを磨くのに疲れてしまったので又次の機会に。
そういえばジェネカバーを磨こうと思って注文していたガスケットはいつ届くのだろうか？まあ急ぐものでもないし、ガスケットが届いてから考えるとしよう。

となると、ヘッドカバーも磨きたくなったじゃないか・・・orz

なんやかやと部品磨きにハマってしまった感があるので、耐水ペーパーを種々揃えておく事にしよう。　#600、#800、#1000、#2000、#3000くらいかな。

電動工具は敢えて使わず、ひたすら手磨きした後の達成感と、適度な疲労感が良いのね。

（電動工具を持ってないからって、決して強がりではありませんｗｗ）

おしまい。

やっと、キャブインシュレーターを交換したった。

GW中はどこへも行かず、かなり暇だったので重い腰（と言うか痛い腰）を上げて、いよいよキャブインシュレーターを交換する事にしました。
正式には、「ホルダ(キヤブレタ)、#＊」（＊＝シリンダ番号）と言うらしいけど。

タンクを下ろして、エアクリBOXの蓋を外した所。

よくよく見ると、本来キャブBOXの蓋の上を通っているはずのハーネスがキャブBOX
の下を通っている。

過去の写真を見返しても写真で残っている限りは今と同じ引き回しになっている。
って事は、2年ほど前キャブのオーバーフローで修理してもらった時に、配線の引き回しが変わってしまった様です。
その後何回かタンクを下ろして作業する事が有ったけど、気付かんかったわ。

次にキャブBOX本体も外す。

自分でここまでバラしたのは初めてなのね。
つうか、汚い。まあ27年ほど前の車体だし年相応って感じですかね。
左側のフレームが傷だらけなのは、何回もキャブの脱着をした痕跡なんでしょうね。
クランクケースのブローバイガス吐き出し口周辺もコテコテになっとる。

インシュレーターバンドのネジを緩めるには長いプラスドライバーが要るのね。
オイラは事前に用意していたVESSELの300mm（#2）で緩めましたよ。

で、キャブを引っこ抜いて裏返したところ。

めっちゃ汚いけど、今回は見なかったことにする（笑）

可動部らしい所にベルハンマーを少し吹いておいたけど、スロットルがめっちゃ軽くなった。
軽スロを入れた時に、劇的に軽くはならず、まあこんなもんかなと思ったけど、軽スロが効果を発揮しなかった原因はそれなりにあった様だ。

ちょこっと吹いただけでスコスコになりましたよ。

いよいよ、インシュレーターを外す訳ですが、ボルトがめっちゃ硬かった。

ネジ部が若干錆気味だったし、ここは今までに一度も抜かれた事が無いのかも知れん。
ボルトを少し緩めると「プシュー」って、僅かに謎のガスが出てきて驚いた。

外したインシュレーターはと言うと、割れとかは無く二次エアーを吸うような気配はなくて
交換は取り越し苦労っぽい結果となりましたが、外したインシュレーターはバリがやたら酷かったので、バリ取りした新品に交換しただけで気分的に良しです。

外したヤツのバリ激し目の代表例

ちょっとポートの中の様子を覗いてみましたが、奥が深くてよく見えませんでした。

指を突っ込んで壁をスリスリしてみると、やっぱ鋳肌が粗くて磨きたくなる衝動に駆られた訳ですが、腰上を分解しないとだめなので、バルブの擦り合わせしなくちゃいけないような事態になったら考えよう。

一応４ッとも交換して、サクッと組立てようとしたんですが、キャブのOリングが少し伸びていて上手くキャブの溝に収まらない。

さてどうしたものかと悩んだ挙句、ラバーグリスで貼付けたらどうだろうかとやってみたけど、貼り付かず失敗。おまけ踏ん付けてこんなことになってもた・・・orz

仕方ないので、液ガスで適当にやっつけったった。

（終わってから純正部品を調べたのは言うまでもない）

何とか組み上げて、エンジンが掛るところまで確認して本日の作業はこれで終了。

おしまい。

サイレンサーの吸音材を交換してみて思う事。

最近排気音が気になって来たので昨日吸音材を交換してみたけど、元付いてた
吸音材を外した時に「なんか湿ってる？」と思ったけど、確かに湿っぽかったん

ですよね。

吸音材を外す直前には自宅から吞吐ダムまで15～16km走ったので、始動直後

の水蒸気は飛んでいるはずだし、マフラーを交換してからバイクを雨ざらしには

していない。

となると、なんで湿っていたのか？
マフラーを交換してからかれこれ3000km程走行している訳だけど、その間に何
をしたというと、あれこれ弄りすぎてどれが影響しているかよくわからんですが、
整備記録を見渡していると唯一思い当たる節としては、1500km走行前にフュー
エルワンを1本入れている。

ピコーン！　これか。
　
ピストンやバルブにこびりついた煤（デポジット）を強力に溶かしてくれる効能は

実証済みだけど、溶かした煤がエンジンオイルに溶け出したりする訳で、まして

や燃焼室で燃え尽きてしまうはずもなく、その一部もしくは大部分が排気ポート

から排出されていると考えて間違いなく、とどのつまりは吸音材にキャッチされ

てしまう。

吸音材はパンチングメタルをすり抜けた音波を吸音材を通過する際に位相反転し
て直接波の音圧を打ち消す作用の上に成り立っているはずだから、吸音材が粘

液状のもので目詰まりを起こすと、音圧を打ち消す効果も薄らぐと。

また吸音材が湿気ると排気抜けが悪くなり繊維自体に排圧が掛り、耐えきれず

部分的に飛んでしまったりするのかも。（昨日の記事の写真参照）

新品に交換して若干マイルドになったような気がしたけど、まんざらプラシーボ
効果だけではなかったのかも知れない。

今回の教訓
・フューエルワンはエンジン内の清浄効果が高いので使う事自体問題ないが、

　エンジンオイルへの溶け出しとファイバー系吸音材の目詰まりに留意が必要。
　つまり、フューエルワン施工後暫くしてからオイルだけではなく吸音材の交換
　も念頭に置く必要が有りそう。

　ちなみに、フューエルワンを入れてからエンジンの調子が良くなったという事
　例の中には「排気音圧が大きくなった＝エンジンの調子が良くなった」と捉え
　ている例があるかも知れんね。

マフラーの吸音材交換と騒音測定とか

最近、始動時にセルモーターの回転がなんとなく頼りなくなってきた様な

気がしてきた。
心配性なオイラは出先で回らなくならないかと気が気ではない訳です。
バリオスが家に来たときバッテリーは新品交換済みだったはずなので、

かれこれ2年10ヵ月くらいかな。
まあ、乗り方にもよるけどバッテリーの寿命ってこんなもんかも知れんね。
ちなみに今まで載ってたヤツが何かと見てみたら、BSバッテリーか言うらしい。
元々納車整備のサービス交換品だったから、どうせパチモンが付いて

いるのだろうと思いきや、フランスのメーカーで色んな所の口コミを見ても

そんなに悪いものではなさそうな感じなのね。
ということなら、外したヤツは捨てずにいざという時のために予備として

取っておこうか（笑）

で、新しく手配したのは、みんな大好き台湾ユアサ製のYTX7L-BSってやつ。
同時に手配したDr.CHARGER（DRC-300）で補充電してからサックっと取付け。
セルが元気よく回って、一発で始動できたので良しとしとこう。

さて、ここからが本題なんですが、最近排気音の大きさにちょっと辛くなってきた。
バリオスの高回転音はたまに聞く分には良いのだけど、走っている間中すっと

聞こえていると耳が疲れてしんどいのね。
耳栓をすればましなのかも知れんけど、周囲の音も聞こえにくいしナビの音声

案内も聞こえ難くなる。

今のマフラーに変えてからまだ3000kmくらいしか走ってないので、グラスウール

が飛んでしまった訳では無さそうだけど、どんなふうになっているのかの確認と、

新品ウールに替えるどうなるか見てみよう。

用意したもの
・キジマ製グラスウール（195×695×5mm）
・騒音計 FUSO SD-500A

測定回転数
1600rpm、4000rpm、8000rpm、12000rpm
＊8000rpmの時の騒音がどうかを判定。

なんで8000rpmかと言うと、法律上は最高出力の50%時の回転数で騒音量を

判定する事になっているらしいので、ネットで見かけたパワーカーブから8000rpm

としたよ。
ダイノジェットに載せてから回転数を決めればよいのだろうけど、NSRの時みたい

にパワーが出てなさ過ぎるとショックなので、今回は推測回転数を適用する。
また、マイクは排気口後方45度、50cm離れたところで測定。フィルタはJIS-Aを

適用。
周囲からの反射を極力避ける方が良いらしいけど、無響室などと言ったものは

持ち合わせている訳もなく、仕方なく人気のない吞吐ダム下流側の橋の上で測定。
ここだと人との濃厚接触を避けられるし。

いわゆる「近接排気騒音」ってやつですかね。
車両年式から「99dB(A)以下なら良し」なんだけど、さてどうだろうか。

まずは測定風景

騒音計をGoProで記録。　てか、マウス（笑

結果
現状（MADMAX ショート管ストック状態）
　　1600rpm： 85dBA
　　4000rpm： 95dBA
　　8000rpm：103dBA
　 12000rpm：115dBA

これは引っこ抜いたサイレンサと、これから交換する新品吸音材。

ちょっとめくれて部分的にどっか行っとる。おまけにやたら湿ってるけど何これ？

さて直管と吸音材交換後はどうだったかと言うと、騒音計のレンジ設定をミスって

いて正しく記録出来てなかったでござる・・・orz

GoProの音声をFFTしたのを参考に載せときます。
8000回転時の現状（赤）と直管（青）の比較

直管は超爆音でびっくりした。
直管にすると結構図太い音になった気がするけど、実際には3kHzから上の音が
超大きくなってるのね。これは難聴になるわ。

8000回転時の現状（赤）と吸音材変更後（青）の比較

こっちは、あんまり変わってないかな。
細かく見ると所々で変更後の方が音圧が下がっている箇所があるので、ギリOK
かも知れん。・・・まあ、そういう事にしておこう。

って事で、今回もインシュレータ交換はお預けになってしまった（汗

4月23日追記

　ニュートラル状態でエンジン回転数を一定に保つのは案外難しい。

　昨日録った音が実際はいくらくらいで回っていたのかをグラフから

　推測してみる。

　例えば下側のグラフで言うと、ピーク周波数が517Hz辺りにあるね。

　まず回転数は1分辺り何回転しているかなので、秒に直すと

　517(Hz)*60(秒)=31020毎分となる。3万超とか多くない？と思うけど

　4気筒あるのでその1/4が回転数に相当するとしたら

　31020/4=7755⇒7755rpmって事かな。

　若干の違いはあるけどほぼ8000回転をキープ出来てたって事か。

　とすると、クランク軸が2回転するのをエンジン回転を1回としている

　のかな。ってか2ストとかロータリーエンジンはどうなってるのだろう。

お　し　ま　い。

キャブインシュレータ交換準備

アイドリングが安定しなかった時期に手配して手元にあったんだけど、このまま眠らせていても仕方ないので、近々交換しようと思う。

ただ、このインシュレータをよくよく見ると＃１と＃４の作りが雑っていうかバリが酷い。

4個同時に頼んで、先に届いたのがその＃１と＃４で、1か月ほど遅れて＃２と＃３が届いたんだけど、後から届いた方はバリもなくシャキッとしている。
デートマークがあったりして明らかに金型が違うっポイ。
＃１と＃２の比較

そんでもって、それぞれのバリの様子
＃１⇒バリまみれ

＃２⇒きれい

＃３⇒きれい

＃４⇒バリまみれ

こういうのを見るとバリ取りしたくなるのが人情ってもんで。
でもって、やってみたけど・・・
＃１
＃４
アカン、予想以上に上手くいかんかった・・・orz

あまりの下手さに呆れつつも、まあ元のまま付けるよりましかもしれんって事で、アレに感染してなければ、来週末辺りに交換作業する事にします。

おしまい。

クラッチ板を交換したり、クラッチカバーを磨いたり。

今日、やっとこさ重い腰を上げて、クラッチを交換する事にした。

【まずは開腹の図】

RZやNSRのクラッチ交換はしたことあるけど、バリオスのは初めて見た。
まあ、どうってことないのね。

RZの時は、半クラスタートのし過ぎでフリクションプレートが割れたんだっけか。
このバリオスは特にクラッチ滑りがあった訳ではなかったけど、クラッチハウジングが段付き摩耗していないかが気になってたのね。

あと、シフトレバーのシャフトにE型止め輪が在ったり無かったりするようなので
確認してみたら、うちのは付いてた。

【ハウジングの当たり部拡大写真】

開けてみて段付き摩耗が酷い様ならオイルストーンで均そうと思ってってたけど
接触痕は在るものの、それ程深くない感じだったので何もせずそのままにしとく。
昔乗ってたNSRは結構段付きが激しかったんだけどな。

【クラッチ板交換後の図】

奥からフリクションプレート⇒ツルツルの板⇒ディンプルのある板の順で嵌めていく。
最後のフリクションプレートはハウジングの浅い切り欠きに入れるのが正解らしい。
フリクションプレートのコルクみたいな摩擦材の形状が元付いてたのと変わってる。
純正部番で注文したので間違いは無いと思うけど、中の人の事情なんかな？

【スプリングをゴニョゴニョしたった】

クラッチ交換キットを注文する時に、一緒にワッシャも注文したけど、スプリングが

手元に無かったので、寸法が解らないまま内径/外形を予想で決めたのね。
ワッシャが届いてスプリングと合わせてみたら、何と狂おしいくらいにぴったりだった。
厚みがたった0.8mm弱なので強化の効果が有るかわからんけど、おまじないって事で4か所に一枚ずつ挟んどいた。

一応寸法を晒しときますね。
呼び：φ20×φ15×t0.8
実測：φ19.77×φ15.12×t0.74

で、パルシングコイルを取付け、ガスケットに液ガスを薄く塗りつけて、カバーを
元通り取付けて完成。

クラッチカバーを外したついでにカバーとキャップを磨いといた。

コケ傷は治らなかったけど、リフレッシュした感があって心地よい。

クラッチカバーキャップのボルトもステンのトラス六角穴のにしてみた。
左右でバランスがおかしくなったので、今度ジェネカバーもやってみるかな。

アルミを一度磨いてしまうと、クリアを吹かない限り定期的に磨かないとみっともない事になるんだけど、クリアでくすませるより定期磨きの方を選んだ訳です。
（クリア塗装するのがめんどくさかっただけじゃないのか？　とか言わない！）

作業を完了して、元付てたフリクションプレートとスプリングの寸法を予め測っておいた新品のものと比較してみる。

フリクションプレート厚み
元：2.82mm
新：2.81～2.82mm
使用限界：2.5mm

クラッチスプリング長
元：33.5mm
新：34.0mm
使用限界：32.6mm

あらまぁ、なんのことはない、これってまだまだ使えるじゃないか。
捨てるのには忍びないので、ストックしとこっと。

最近フロントブレーキが鳴く様になってしまって、先日パット裏にグリスを塗ったんだけど、鳴きが止まらなくて、今日整備のついでにパットを抜いて様子を見てみたのさ。
すると、まあどう言う事でしょう、キャリパが片寄ってんじゃん。

（キャリパの分割ラインに注目してみて。ってかピストンの出量でわかるか）

そういえばキャリパーを交換する時、キャリパーサポートにシムが入ってたっけ？
ごそごそして見つけ出したワッシャを挟んで、ほぼセンターになる様にしてみた。

走ってみないと分からないけど、治ってたら良いなあ。

お　し　ま　い。

エンジン廻りのボルトを交換してみた

クラッチ交換はオイルストーンが届かないので、来週って事にして一緒に注文していたエンジンボルトセットが到着したので、こっちを先に施工しとく。

写真に写ってる短い方がM6×25mmで21本、長い方がM6×65mmで3本。

合計24本セット。

イメージしてたのとちょっと感じが違ってて、思ったより暗めの色だったわ。

まあ、ゴールドのより良かったって事にしておこう。

・長い3本はウォーターポンプの3本
・短い方はクラッチカバー×10本、ジェネレータカバー×7本、スプロケカバー×2本、カムチェーンテンショナー×2本。・・・らしい。

交換前後の写真
ジェネレータカバー側
変更前

変更後

・ウオーターポンプの3本の内下側の1本は金属パイプを抜かないと交換出来なさそうだったので、今回はお預け。
・スプロケカバーの2本も変えたけど、これって見えんよね？ここより反対側のクラッチカバーキャップとか言うやつの一回り小さい3本を変えたいんだが。

クラッチカバー側
変更前

変更後

カムチェーンテンショナー廻りの拡大図

ボルトを交換してみて想う事。
少し錆が浮いて来出したのが嫌だったので交換してみたけど、新品の純正~~キャップ~~ボルトに交換した方が良かったかも（笑

クラッチカバーとジェネレータカバーに傷が入っていて若干痛々しい。
今思うと、去年の事故の時に新品に交換してもらっとけば良かったかなあと。
しゃあないので、今度クラッチ板を交換する時に磨いてみようかな？
磨く道具を持ってないので、これから手配するとなるとなると、クラッチ板交換とカバー磨きは5月の連休までお預けになってしまうかも。

おまけ
久し振りの裏六甲下り走行動画

おしまい。