少し古い話なんだが、正月何気に10連休という膨大な時間ができた。
１日設備関係で出勤し、まーまー掃除などして酒飲みながら駅伝3Daysを過ごし、それでも半分くらい暇を持て余していて、仕方ないので「湾岸ミッドナイト」の単行本や、所蔵のNRの資料などを読み返してみた。
そのNRの本の中に、気になる記述があったので少し考えてみることにする。
どうしても2stとの戦闘力差に目星がつかない比較的初期の段階で検討されていた”Direct Exhaust SuperCharger”略して”DESC”というあまり聞かないシステムだ。
分かりやすいので180°クランクの直列四気筒、点火順序1-3-4-2で説明すると、たとえば1番シリンダーが吸入工程の終了時に吸気バルブが閉じたタイミングだとします。
そこに同時期に排気工程の2番シリンダーから排気され高温高圧のガスが、EXマニホールド連結部の絞り部で圧力波となり、各シリンダーのEXマニホールドに逆流します。
そのタイミングで、1番シリンダーの排気バルブを開け、オーバーラップ時にEXマニホールドに流れ出した混合気を押し戻して、充填効率を上げるという代物。
解り難いので、小一時間かけてGifアニメ作ってみたけど、かえって解り難い…(-_-;)あーソーですか。
理屈としては、マツダのディーゼルや幻のフェラーリ126CXなんかに搭載例があった、PressureWave SuperChargerをもっとシンプルにした考えなのかな？
もっとも、マツダカペラの搭載は一機種だけの単発、フェラーリ126CXに至っては1レース、しかもフリー走行のみで予選及び本レースに使用される事がなかったと聞きます。
当然、EXポートから各マニホールドの集合部までの距離に関して、効果的な時間つまり回転数とかは限られるでしょうが、後のREVとかVTECとかの機構を取り入れれば、如何様にも横展開できそうな気もします。
REVがCBR400に採用されたのが1983年ですので、技術的な系譜としては”あながち…”と、ここまで行くとファンタジーですがね(*'▽')。
それに最近問題になっているF1の圧縮比問題。
当該問題になっているメルセデスはちょうど10年ほど前にも、オイル燃焼の問題で物議をかもしていましたし、言いかた変ですが今回も「サスガですねー🤣」
とりあえず、今回の圧縮比の問題について軽く説明しますと、2026レギュレーションでエンジン圧縮比に関して、16:1以上はNGという規定があるらしいのです。
対して、メルセデスのPUは運転状態つまり作動温度の状態で18:1になるように設定されていると訴えるチームが出てきたという問題です。
当然、圧縮比は圧縮圧力ではなく物理的な容積比です。計測方法も冷間時の状態で「燃焼室容積＋ピストンストローク容積/燃焼室容積」で求めます。
F1のPUについてボアストロークは非公開みたいなので、1シリンダーあたりの容積の近いMoto GPマシンのボアが81mmで計算して検証してみることにします。
まず、F1の排気量1.6Lの6気筒という事で、１気筒あたり266cc位になると思います。
この容積から、圧縮比16:1として燃焼室容積を割り出すと≒17.7cc。対して圧縮比18:1で燃焼室容積を割り出すと≒15.6ccという事になると思います。
2.1ccの容積の差しか無いんですね。メルセデスのPUはこの2.1ccの容積をマイクロ燃焼室内、つまり燃焼室内の副燃焼室のような部分で増減させているような感じなのかな?構造とか原理はよくわかりません(;'∀')。
ちなみに、この2.1ccを81mmのボアつまりピストンのピン上高さで考えると0.4mmにしかなりませんから、皆さんご存じの面研で0.4mm削れば圧縮比16→18になってしまうという事です。
素人考えで、スキッシュエリアを気にしないのなら高温にさらされるアルミ材のピストンヘッドの部分、鍛造の方法いかんによっては、このくらい縦方向に膨張するものが作れそうな気もします。
まー、圧縮比18:1に特化した燃料とか専用の燃焼室形状の設計など必要だと思うので、かなり長期的なターゲットとして開発してきたんだと思いますよ。確信犯ですね。
しかし過熱している報道とは裏腹に、HRC及びホンダは寛容にとらえているように見える。
1/20のアストンとの始動発表会で、マスコミがこの事にふれ質問が出たらしいのだが、社長を含め列席したメンバーは「チッキショー♯」とはならずに、鷹揚に対応していた節がありました。
「何か隠し持っているな!!」と思いたいのはワタシだけではないでしょ?(*'▽')