前回の内容とも若干カブりますが、
コレは実体験と推測も交えたお話
4ミニ界で、社外アウターローター とかインナーローターとデジタルCDIの相性が悪いとちょいちょい耳にする。
実は自分も 武川アウターローター と デイトナ パワーアドバンスCDIや、ヤフオクの3ダイヤル式の可変フルデジタルCDIで不具合を体験していて
シフトチェンジした瞬間に恐らく超早期着火？(ノッキング？)でバイクもガクガクし続けちゃって、
とてもじゃないけど乗れないし、エンジンダメージも気になる感じだったのね
これは上記の点火時期を予測進角するデジタルCDIでのみ確認した現象で、
世の中には予測進角型でないデジタルCDIもあるだろうし、予測進角型でも対策してあるCDIもあるかもしれないから、そこら辺はあしからず
また、点火時期が変動する全てのCDIが予測進角型とは限らず、エイプ100 CDIや、カブ90CDI、はたまた一部の中華CDIのようにピックアッププレートの長さとCDI内部コンデンサーを利用して特定の回転数で点火時期を遅角させ、結果的に可変点火時期にしている
いわゆるアナログCDIもあるのね。
ちなみに、ヤフオクだと出品者がデジタルと銘打ってるだけのいわゆるアナログ中華CDIもあるし、同じく中華で可変と言いながらもタイミングライト当てると固定進角のCDIの存在も確認している
そもそも何がデジタルで何がアナログなのか基準がオイラにはよく分からんけど
(≧∇≦*)
でね、このカクカク現象
肝心の原因に迫る情報がなくてずっとモヤモヤしていたんですが、ある日、自己解決しました
実は訳あって純正ジェネレーターに戻す機会があり、同時に純正フライホイールやら純正型軽量フライホイールに戻して前途のCDI使ったら見事に一連の不具合が消えたんですわ。
(残念ながら普通に乗れるって意味で、後述する点火時期のムラや、同じく後述する青字部分の対策は未対応)
コレはエンジンの機械的な事象に対して予測型CDIが補正機能を持ち合わせてないのが原因じゃないかと疑い始めたのね
エンジンが正しく作動する点火時期の範囲は回転数毎に幅がありますが、多分、上死点前25度を軸に前後15度位はストライクゾーンがあるかと
(4スト、ハイオクの場合であって、かつ軸といっても25度は全域で可もなく不可もなく乗れるって意味での軸ですよ)
このストライクゾーンを外れる時があるからどうも問題が起きてるっぽい
予測型CDIの作動原理はフライホイールに付いた突起(ピックアッププレート)をパルスセンサーが読む事をキッカケにして未来の点火時期を決めるそうなんですが、
言い替えるとクランクの回転にムラがあると間違った未来予測をしちゃうっぽい
パッと見 高速回転しているフライホイールだって燃焼圧力が最大の時が最速な訳で、目まぐるしく速度は変わっているはず
その裏付けとしてご覧のとおり、
予測型CDIを付けて、タイミングライト当てると正常作動時ですら、前後5度近く点火時期がブレるんです。
(予測してないアイドリング域では起こらない)
その影響か、下の動画と比較すると予測進角時のエンジンの音色も明らかに汚い。。。
点火時期って、最大進角から1度刻みとかで決めてくもんなんで、10度近いブレはちょっと。。。
(≧∇≦*)
ちなみにエイプ100 CDI
これがあるべき姿で回転数を固定した時、点火時期がブレないのが 分かるかと
話戻りまして
キックスタートでもご存知のとおりクランクの回転抵抗にはムラがあって、
クラッチ繋いだまま道路で大きなギャップ踏めばタイヤ側からのキックバックあるだろうし
アクセル開ければさらにコンプレッション高まって抵抗増えるし、
その他諸々、全ての事象がクランク回転に影響するのね
で、結果、適性範囲外の信号拾ったら、未来の点火時期にも影響が出て、そのまた先も。。。
体感どおりカクカクと負の連鎖が起こるわけで
そもそも単気筒エンジンは、多気筒エンジンみたいに回転ムラを打ち消し合うものがないから、弾み車の役割はクランク軸の質量に依存しがち。
だからこそ、クランク質量を重くしたら正常作動したって事かと
そもそも二次クラッチの縦型は1次クラッチ比でクランク質量軽くなるから不向きな部類なんだろうね。
モンキーなんかの横型の一次クラッチで、ノーマル状態、オンロード使用では不都合なく動くCDIなんだろうなと予想出来るけど、そこから脱線するほどに誤作動確率が高まるデリケートなCDIって事に自分の中では今のところなってる
じゃあ、自分のエンジン(クランク軽くして、アウターローターも果てはプライマリードリブンギアまで軽くしちゃった2次クラッチの縦型)みたいに避けられない機械的要因がある場合、予測CDI側でとれる対策ってあるの？
ってなると、
実は 過渡点火リタード って機能が車のCPUには当たり前にありまして、
以下、青字はコピペです
・黄色：吸気圧力
・白：ノックレベル
・青：点火時期
・ピンク：スロットル開度変化量
加速途中でアクセルオフしてすぐに再度全開にした時の数値の変化です。
アクセルOFF、ONにより発生する、吸気圧力過渡変化で定常加速状態とは違う部分の進角数値の高い領域を読んでしまい、ノックが出ています（たぶん
怖いのは、各種フルコンの過渡点火リタードの初期設定がされてないことなんですよね(´・ω・｀)
ちなみにこの過渡点火リタード設定をしないで、ギリギリまで点火時期を詰めて、サーキットなどで高回転時のアクセルONOFFをするとノックで・・・・・
例としては、TC2000のダンロップ後にアクセルOFFONするとブローするとか言われています(((((((( ；ﾟДﾟ))))))))
以上ですが、
まぁミニバイクのCDIにそこまで求めるのも酷ですが。。
ところで、上記グラフにもあるとおり、このカクカク現象、シフトチェンジの時(=アクセルオンオフ)にほぼでますし、
不都合なく動く車体でも
仮にこの青字部分の対策がされてないとしたら。。。
最後の1文が怖過ぎるよね。。
((((；ﾟДﾟ))))
アドバンスカーブの設定に自由度があったり、レブリミッターがあったりとパワーも出るCDIでしたが、こんな理由から予測型CDIは積極的な選択肢ではないかなーって今は思ってます。
まぁ転ばぬ先の杖。
素人の独り言という事で
ﾖﾛ(｀・ω・´)ｽｸ！