ES automobilių pramonei reikia skubaus sprendimo, kad būtų sprendžiamos neproporcingos išlaidos, susijusios su lengvųjų automobilių ir furgonų CO2 2025 tikslų nesilaikymo rizika dėl vangios netaršių transporto priemonių paklausos ES. Be tokio sprendimo, atitikties strategijos pagal dabartines reglamento nuostatas turės neigiamą poveikį ES automobilių pramonės konkurencingumui ir jos gebėjimui išlaikyti darbo vietas tuo metu, kai jai reikia brangiai kainuojančios pertvarkos ir susidurti su aršia Kinijos ir JAV automobilių gamintojų konkurencija.
Konkrečiau, dabartiniai mechanizmai leistų pramonei atlikti arba derinti vieną iš šių:
- Apskaičiuota, kad baudos visoje pramonės šakoje siekia apie 16 mlrd. Šie pinigai galėjo būti reinvestuoti į gamybą / darbo vietas. Nors baudos turėtų būti taikomos po 2025 m. (2026 m. Europos aplinkos agentūrai ir Europos Komisijai apskaičiavus ir patikrinus), įmonės vis tiek turės atlikti finansinius atsiskaitymus, o tai reiškia, kad šie pinigai negali būti naudojami reinvesticijoms.
- Apriboti vidaus degimo variklių lengvųjų automobilių ir furgonų gamybą ir pardavimą, dėl kurio gali būti uždarytos gamyklos ir nedarbas, , kad būtų sumažintas rinkai pateiktų ZEV skaičius ir taip būtų pasiekti OEM būdingi CO2 kiekio mažinimo tikslai
- Bendras bendradarbiavimas su kitais gamintojais, dėl kurio mokėjimai konkurentams, įskaitant ne ES gamintojus, Europos pramonė patiria nuostolių.
- Parduoti ZEV mažesne nei rinkos kaina, kad būtų palaikoma bendra gamybos apimtis, o tai a) iškraipys naudotų ZEV, kurių perpardavimo vertė ir taip yra maža, rinką; b) mažina gamintojų pelningumą ir dar labiau silpnina jų konkurencingumą pasaulyje. Europos Komisijos tyrimas patvirtino, kad gamintojai akumuliatorinius elektromobilius pardavinėjo nuostolingai, todėl tolesnis kainų smukdymas keltų pavojų pramonės galimybėms finansuoti pertvarką.
Trumpai tariant, nepatikrinus realybės, atsižvelgiant į iš esmės skirtingas rinkos sąlygas, dabartiniai atitikties užtikrinimo mechanizmai patiria didelių ekonominių išlaidų ir verčia originalios įrangos gamintojus nukreipti reikiamus išteklius nuo investicijų į tolesnes priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo pastangas. Pramonė prašo politikos formuotojų apsvarstyti dvi galimybes: laipsniškai įvesti 90 proc. 2025 m. ir 95 proc. 2026 m. arba įvesti vidutinį atitikties mechanizmą 2025–2029 m. Suprantame, kad gali kilti susirūpinimas dėl to, ar šie pasiūlymai "sumažins ŠESD taupymo ambicijas", ir norėtume juos paaiškinti:
1) Nuomonės, kad lankstumo priemonės "panaikintų CO2 tikslus", praleidžia svarbiausią elementą: pripažinimą, kad ES susiduriame su netaršių transporto priemonių paklausos problema. Šioje nuomonėje daroma prielaida, kad tik pasiūla skatina vartotojų ZEV paklausą. Tiesą sakant, vartotojų paklausą įtakoja keli veiksniai, ne tik pasiūla. Yra ir kitų svarbių veiksnių, turinčių įtakos vartotojų paklausai: įkrovimo infrastruktūros trūkumas, naudojimo patogumas, bendros nuosavybės išlaidos (TCO) ir įperkamumas, kurie dažnai įvardijami kaip kliūtys vartotojams. Jokia pažanga šiomis palankiomis sąlygomis lemia rinkos sąstingį, dėl kurio gamintojai atsiduria nesaugioje padėtyje, nes jie yra vienintelė šalis, patirianti neproporcingas reikalavimų laikymosi išlaidas.
Šiuo metu ES rinkoje taip pat yra 370 BEV modelių, įskaitant 16 modelių, kurių kaina mažesnė nei 30 000 EUR. Platus mažos ridos naudotų transporto priemonių pasirinkimas yra su 30–50% nuolaidomis, palyginti su naujų transporto priemonių kainomis, tačiau paklausa šiame segmente taip pat yra ribota. Nepaisant pasiūlymo, BEV rinkos dalis 2024 m. buvo mažesnė nei 14 %. Net jei pažvelgtume į ankstesnius metus, matome, kad paklausa 2023–2024 m. išliko stabili, o "ledo ritulio lazdos" augimo kreivės nesitikėjo. Tiesą sakant, BEV rinkos dalis per pastaruosius metus iš esmės išliko stabili ir nepasiekė prieš kelerius metus prognozuotos 25–30 % rinkos dalies.
2) Prielaida, kad už kiekvieną trūkstamą BEV transporto priemonių gamintojai pagamintų naują vidaus degimo variklio transporto priemonę, yra klaidinga, nes ji ignoruoja rinkos realijas. Gamintojai gamina taip, kad patenkintų esamą ir prognozuojamą rinkos paklausą, o ne pagal kiekvienos technologijos "kvotas".
- Iš tikrųjų yra priešingai: jei originalios įrangos gamintojai gamintų ir parduotų daugiau vidaus degimo variklių transporto priemonių, jie turėtų pagaminti dar daugiau ZEV, kad kompensuotų išmetamųjų teršalų kiekį ir pasiektų tikslus. Be to, dabartiniai duomenys rodo, kad benzininių ir (arba) dyzelinių automobilių dalis nuo 2023 m. nuosekliai mažėja, net ir nesant 2025 m. tikslų, o tai kelia abejonių dėl prielaidos, kad įvedus lankstumo priemones staiga būtų gaminamos "papildomos vidaus degimo variklio transporto priemonės”.
3) Gamintojai yra tiesiogiai suinteresuoti parduoti ZEV eksponentiškai, kad būtų pasirengę -55% tikslui 2030 m., o ne išlaikyti stabilų ZEV pardavimą. Neįmanoma pereiti nuo -15 iki -55% tikslo tik per vienerius metus. BEV rinkos augimas turi būti gerokai didesnis, kad būtų pasiekti numatyti 2030 m. tikslai. Tai reiškia, kad pramonė tikisi, kad 2027–2029 m. bus parduota daug daugiau BEV, t. y. gerokai daugiau nei reikalaujama -15 % tikslas.
4) Kalbant apie daugiametį atitiktį, neigiamo poveikio aplinkai nebus, nes bet koks "neatitikimas" turi būti kompensuotas. Tokia sistema suteikia galimybę reaguoti į trumpalaikius rinkos svyravimus, todėl automobilių gamintojai gali stabiliai siekti CO₂ mažinimo tikslų, o ne staigiomis, atitikties priemonėmis. Daugiametis reikalavimų laikymasis suderina investicijas su organiškesniu augimu ir leidžia rinkai teigiamai reaguoti į galimas paklausos priemones visos ES ar nacionaliniu lygmeniu.
5) Kalbant apie laipsnišką įvedimą, tai yra dar viena išbandyta priemonė, kuria siekiama išvengti neproporcingų reikalavimų laikymosi išlaidų gamintojams tuo metu, kai jiems reikia iš naujo investuoti į pertvarką. Pramonė, iš kurios atimta galimybė diegti naujoves ir investuoti, ilgainiui nėra naudinga nei aplinkai, nei pramonės politikai. Pramonės susilpnėjimas dėl pernelyg didelių reikalavimų laikymosi išlaidų pakenks jos gebėjimui pasiekti griežtesnius 2030 ir 2035 m. tikslus.
Be lankstumo 2025–2026 m. gali tapti reguliavimo skardžiu, priversiančiu automobilių gamintojus imtis itin trumpalaikių veiksmų – staigių kainų mažinimo, pernelyg didelio elektromobilių pasiūlos šuolio, kad pasiektų vienerių metų tikslą. Tai gali destabilizuoti kainodarą, sukurti netvarias nuolaidų strategijas ir pakenkti finansiniam stabilumui, o tai neigiamai paveiktų visą automobilių pramonę.
Sutinkame, kad ES turėtų imtis priemonių netaršių transporto priemonių paklausai remti, tačiau šių priemonių nebus imtasi nedelsiant. Jie taip pat nepadidins rinkos per naktį, kad sumažintų neproporcingas gamintojų reikalavimų laikymosi išlaidas 2025 m. Priešingai, sprendimus, ar mokėti baudas, ar susitelkti su užsienio gamintojais, mažinti gamybą ar parduoti transporto priemones nuostolingai, reikia priimti dabar, įstatymai neleidžia gamintojams laukti, kol bus imtasi priemonių paklausai didinti.
ES automobilių pramonei reikia skubaus sprendimo, kad būtų sprendžiamos neproporcingos išlaidos, susijusios su lengvųjų automobilių ir furgonų CO2 2025 tikslų nesilaikymo rizika dėl vangios netaršių transporto priemonių paklausos ES.