鉄道は、多くの人にとって交通の手段としてだけでなく、趣味や娯楽の対象としても親しまれており、ときに人々の知的好奇心を刺激してくれます。
一度日本から消えた蒸気機関車。
蒸気機関車は、人気が高い鉄道車両の一つです。
大きな音を立てながら煙突からモクモクと煙を出し、蒸気を吐いて走るさまは、他の鉄道車両では味わえない迫力があります。
それゆえ夏休みになると、蒸気機関車がけん引する客車列車（SL列車）が大勢の人で賑わいます。
現在、日本の鉄道会社に在籍している蒸気機関車は20両（日本鉄道車輌工業会調べ）あり、行楽客の目を楽しませています。
ところが日本の鉄道では、1976年にすべての蒸気機関車が廃止されました。
現在走っている蒸気機関車は、いったん廃止されたのちに走行できるように復元された（動態保存されている）ものです。
それではなぜ日本では、一度すべての蒸気機関車が消えたのでしょうか。
今回は、その謎に迫ってみましょう。
結論から言うと、「動かすための効率が悪い」のです。
蒸気機関車は、電気機関車やディーゼル機関車とくらべて動かすのに多くの労働力と時間、費用を必要とし、非効率であるゆえに、電気機関車やディーゼル機関車に置き換えられて消えたのです。
もちろん、走行中に煙や煤（すす）を排出することも、蒸気機関車が敬遠された理由の一つです。
ただ、廃止の決め手になったのは、前述の通り多くの労働力・時間・費用を必要とすることだったのです。
とはいえ、ここまでの説明で理解できる方は少ないでしょう。
なぜならば、蒸気機関車の保守や運転などの作業は、私たち鉄道利用者からは見えないこところで行われており、何が非効率なのかわかりにくいからです。
一般にはあまり知られていませんが、蒸気機関車を動かすには多くの手間がかかります。
まず、蒸気機関車は、1人では運転できません。
運転操作をする機関士（1人）の他に、機関助士（1～2人）が必要だからです。
機関助士は、火室（石炭を燃やす部分）に石炭を投入し、機関士の死角になるところから前方を確認して、機関士の運転操作をサポートします。
また、蒸気機関車は運転前に1～2時間の保守作業をしないと動きません。
火室で火を起こし、ボイラーの温度を上げて、蒸気の圧力を一定以上にします。
蒸気機関車の各部品をハンマーで叩いて点検します。
可動部（動く部分）にある油壺（小型蒸気機関車でも100箇所以上ある）に潤滑油を注ぎます。
走行中に消費する石炭と水を補給します。
これらを3人以上の作業員が手分けして進めないと、蒸気機関車は動かないのです。
蒸気機関車は、運転を終えてからも１時間程度の保守作業を受けます。
火室の底（灰箱）にたまったシンダ（石炭の燃え殻。ちなみにペロー童話の「シンデレラ」はこれに由来する）や灰を外に排出します。
車体に付着した煤を水で洗い流し、表面を拭き上げるなどのアフターケアを要するからです。
いっぽう電気機関車やディーゼル機関車は、キー操作ですぐに起動し、1人で運転することができますし、運転前後の保守作業も蒸気機関車よりも短時間で終わります。
また、これらは蒸気機関車よりもエネルギー効率が高いので、運転に必要な費用が安く済むというメリットがあります。
さらに電気機関車は、外部から電力の供給を受けながら走るので、燃料や水を供給する必要がなく、長距離を連続で走ることができます。
つまり、蒸気機関車を電気機関車やディーゼル機関車に置き換えれば、必要とする労働力や時間、費用を節約でき、鉄道を効率よく運営することが可能になるのです。
このため日本の鉄道では、蒸気機関車の走行性能に匹敵する電気機関車やディーゼル機関車が開発されたのちに、蒸気機関車が徐々に削減され、最終的にすべての蒸気機関車が廃止されました。
以上のことを頭に入れてSL列車に乗ると、また違った楽しみ方ができるかもしれません。