木村自動車商会のブログ

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日々の業務内容を日誌的にアップいたします。
皆様の参考になる内容もたまにあると思いますのでチェックをお願いします。
当社のウェブサイトは http://www.kimura-jidousha.com/

マスターシリンダーオーバーホールキットマスターシリンダーASSY

カプチーノ・アルトワークス・AZ-1などに使用されているブレーキマスタシリンダーは現在121000円します。

内部部品のバラ売り販売はありません。
そこで、オーバーホール時に必ず必要となる部品を製作し、シールキットをセットにして販売します。
マスターシリンダーの部品で消耗するのは全てこの部品です。オーバーホール用シールキットとセットで交換してください。

適合車種 カプチーノ全モデル・アルトワークスHA21/HB21・AZ-1

 

今回製作したパーツと壊れた純正部品。純正部品の壊れ方はクラックの発生です。金属疲労で必ず発生します。

拡大してみるとクラックが良く分かります。このクラックは6カ所に発生します。

 

製作した部品はジュラルミン製総削り出しで製作しています

競技車輌で頻発するドライブシャフトの折れを無くす為に製作しました。
純正より強度のある鋼材を用い、形状も大幅に変更。浸炭焼き入れ処理も行ってあります。
純正の等速ジョイントを移植して使用してください。

元々リアスタビライザー(アンチロールバー)の無いELISEに強力なスタビライザーをワンオフで製作しました。

加えて、リアサブフレームの剛結の為に取付ボスも新設しました。

 

サスペンションのプリロードを減らすことができ、コーナーでのインリフトが抑えられるため、LSDのメンテナンスサイクルも伸びる効果があります。

ECUTEKのツールを使ってECUの書き換えを行いました。

以前にSCUD吸気濾過システムを導入していただいた車両に

当社デモカーND5ロードスターと同じデータを注入です。

 

書換後に試走データをロガーに記録して、空燃比などの数値が改善されているか確認。

 

確実に早くなって喜んでいただけるようになりました。

メタル合わせが完了した後、プラスチゲージを取り除き、液体ガスケットの塗布後本組み立てです。

 

ヘッドガスケットは圧縮比を調整する為、純正ではなく、厚さを指定してオーダーメイドしています。

 

VHPDエンジン専用のタペットシムをイギリスから取り寄せてもらい、ようやくバルブクリアランス調整が完了しました。

 

本組み立て後にはクランクリアオイルシールを接着させるために明日まで固定。

 

シリンダーヘッドを組上げたのち、バルブタイミングを計測して、狙いとしているエンジン特性になるようスライドカムプーリーを調整しました。

 

当社製SCUDインテグラルHYDRAエキゾースト(VHPDエンジン仕様)を取付。

 

ACCRALITE製ピストンに合わせ、シリンダーライナーを製作しました。

丈夫な材質を使い、シリンダーブロックと強固に固定出来る様にしています。

尚、純正ライナーの補給部品はサイズが大きくて使えるものはまずありません。

 

コンロッドの小端部はセミフローティングからフルフローティングに変更のため、小端ブッシュを高精度に製作してもらいました。

ピストンピンはフリクション低減とかじりつき防止の為、DLC処理をしました。

 

シリンダーブロックを仮組してオイルクリアランス点検です。メインメタルは全て均一で適正サイズでした。

コンロッドメタルは#1シリンダーのみサイズ変更して適正サイズになりました。

 

鋳鉄製で柔らかく摩耗しやすいクランクシャフトを熱硬化処理して全体に硬化層を生成し、耐久性を向上させました。

新品ではないので熱処理前にはスラッジなどの汚れや錆を除去し、ジャーナル部の摩耗傷を取り除くラッピングも行うため、大変な手間がかかります。

 

熱硬化処理後にはジャーナル部分をラッピングフィルムで鏡面研磨します。

研磨には#2000、#4000、#10000を順番に使い丸2日掛けています。

 

 

 

クランクシャフトの曲り点検、ピストンのボア径の点検

この他にシリンダ―ライナーのボア径やピストンピン外径とコンロッド小端部内径を計測しています。

今回は単なるオーバーホールではなく、チューニングも兼ねているので分解前に現状把握の為の作業をします。

まずはダイヤルゲージでバルブ作用角の計測。

INカムは300度、EXカムは280度でした。

 

次はバルブタイミングを計測したいのですが、付いていた社外のアルミ製クランクプーリーには上死点マークがありません。

ダイヤルゲージでピストン上死点を確認しておいてプーリーに切り欠きを刻みました。

ここで気づいたのはクランクシャフトタイミングベルトプーリーのマーキング位置です。

以前チューニングを施した際にマーキングされた切り欠きが上死点位置より半コマ間違っています。

 

画像の左側カムは吸気、右側カムは排気

さて、作用角を考慮したうえで上死点位置のバルブオーバーラップ量を計測すると、案の定 吸気カムも排気カムも一コマ分オーバーラップ量が足りません。

残念ですが今迄はカム本来のパフォーマンスを発揮していなかったようです。

今度からは一般の整備時にも間違って組まれないようにカムプーリーにもタイミングベルト合わせ位置のマーキングをやり直しました。

 

ビッグバルブを組み込むためにバルブシートの当り面を外側に移動しました。

当り面の直径や当り幅の調整も勿論大切ですが、カット量の均一さも大事です。

カット量によってバルブの沈み込み量も変わるので圧縮比に影響します。

当社ではこれを手作業で行っていますが、熟練の技で正確に行うことができます。