メルセデス・ベンツ「Bクラス」

　2005年の登場から6年、「Bクラス」としては初となるフルモデルチェンジが実施された。



　Bクラスが出てからというもの、日本での「Aクラス」の販売は激減したそうだが、それほど大きくない価格差で使い勝手はずいぶんよくなるのだから、無理もない話だろう。

　実は当初、高級車というイメージの強いメルセデスにおいて、多くのユーザーもまさに高級車であることを求めて購入するであろう中で、はたしてA/Bクラスの路線が受け入れられるのだろうか？　という思いもなくはなかった。ところが初代Bクラスは、日本で累計約2万9000台、世界でも約70万台が販売されたという。立派な数字である。

　そんなわけでモデルチェンジに当たり、Bクラスはユーティリティ重視のキャラクターを踏襲しつつ、あらゆる要素の強化を図ったとのこと。一方のAクラスの次期モデルが従来と違った方向性のクルマになることは、すでに明らかにされているとおりだ。

■「特殊なクルマ」から「普通のクルマ」に
　ただし、初代のキープコンセプトとはいえ、中身は大きく変わっている。まず、A/Bクラスの大きな特徴だった2重フロア構造が廃された。そして、ボディシェル後部のメインフロアパネルのみ交換することで、バッテリー等を搭載できるようにしたモジュラー構造を新たに採用した。

　初代で2重フロアを採用していたのは、フロア下にバッテリーや水素タンクなどを搭載して次世代自動車への対応を図ることと、衝突安全性の確保が主な目的だった。ところが、技術の進化により、もっと小さな容積ですむようになったことを受けて見直された。

　これにより、初代では非常に高いサイドシルとツライチだったキャビンのフロアが、2代目では、むしろ生じた段差が乗降時に気になるほど低くなっている。もちろんヒップポイントは大幅に低くなった。車高も65mm低くなり、全高が1540mmに抑えられたので、日本の立体駐車場でも問題ない。

　背高な印象の薄まったエクステリアは、大型化したフロントグリルや、LEDを多用した派手な前後ランプ、複雑なキャラクターラインを組み合わせたサイドビューなど、なかなか特徴的。メルセデスのクルマであることを、より強くアピールしようとしたことをうかがわせる。

　また、初代は未来的なコンパクトカーで、いろいろな部分に「特殊なクルマ」であることが見て取れたのに対し、2代目はちょっと大きめのコンパクトワゴンになり、いたって「普通のクルマ」になったように思える。

　グレード体系は、標準モデルの「B 180 ブルーエフィシェンシー」と同「スポーツ」があり、そのスポーツのみに設定された「ナイトパッケージ」を選ぶと、さらにスポーティなルックスとなる。中でも専用の18インチホイールは、アフターパーツのように凝ったデザインだ。

　インテリア全体の雰囲気も、より乗用車的になったのは見てのとおり。そして、質感が大幅に高められたことを直感する。ソフトパッドの多用や凝ったデザインも効果的だが、このクラスながらウッドパネルまで用意されているというから驚く。

　X字型のエアコン吹き出し口や、iPadのようなCOMANDシステムのディスプレイも目を引く。こうしたディスプレイは、もちろん見やすい位置にあるほうが好ましいが、収まりをよくするには、どこにどのように置くか悩ましいところ。そこを後付け感を逆手に取り、このように設置した発想はナイスアイデア。もちろん視認性にも優れている。

　また、レバー式だったパーキングブレーキは、インパネ右端にスイッチを配した電動式に変わり、おかげでセンターコンソールの収納スペースが充実した。ちなみに、初代では特徴的だったワイパーの動きも、普通になった。

　日本仕様のハンドル位置は右のみ。左足のスペースが少々狭いのは否めず、さらに、右ハンドルでも「ダイレクトセレクト」（シフトレバー）が右側にあるのはしっくりこないところではあるが、慣れれば大丈夫なのだろうか？　むろんウインカーレバーはハンドル位置を問わず左側に設置すべきというISO規格との兼ね合いによるものだろうが、できれば日本仕様だけでも、ウインカーレバーを右に、ダイレクトセレクトのレバーを左にしてくれるよう望みたかったところだ。

　優れたスペースユーティリティは、もともとBクラスの訴求点だが、2代目では前後席ともヘッドクリアランスやシートのサイズが初代よりも拡大されている。サイドウインドウも垂直に近い角度に設定されているので、頭まわりの空間にはかなり余裕がある。居住性はEクラスを上回るというのもうなずける。

　荷室は十分に広く、使いやすい素直な形状。さらにオプションで、フロアの高さを2段階に変えられたり、リアシートにスライド機構が付いたり、背もたれの角度調整機能が付いて垂直に立てて箱型の荷物を積載しやすくなるなど、より便利に使える「イージー・バリオ・プラス」が用意されているので、ぜひ選びたいところだ。

■こんな形でもスポーティー
　走りについては、まずヒップポイントが低くなったおかげで、走行時の腰高な感覚が払拭されたのが初代との大きな違い。さらに、初代では特殊な形式を採用していたリアサスペンションが、一般的なマルチリンク式（4リンク）とされたことも大きな変更点で、これにより格段にストローク感が増している。

　前席の乗り心地は快適そのもの。その感覚を基準に後席に移ると、けっして不快なほどではないが、「スポーツ」だけでなく17インチの標準モデルでも若干の固さを感じる。あとで確認したところ、日本導入モデルの足まわりは、本国で「スポーツ」と呼ばれる設定のみで、それは、日本仕様の標準モデルも「スポーツ」も、その18インチ仕様も共通とのこと。本来はもっとコンフォート寄りの仕様もあるようだ。また、上記は前後1名ずつの2名乗車での話なので、4人乗って多くの荷物を積んで、もっと重くなれば、印象はまた変わってくるのかもしれない。

　ステアリングは現行「Cクラス」のように軽い。「スポーツ」では操舵角に応じてギア比が可変するダイレクトステアリングが装備されている。街中での取りまわしもよく、ワインディングに持ち込めばクイックなハンドリングを楽しませてくれる。

　街中では少し固めに感じられた足まわりは、ワインディングではちょうどよく、ロールなどの挙動も非常に自然な仕上がり。

　さらに、4輪の接地感も高く、タイヤの状態がよく伝わってくるおかげで、攻めた走りをしても何の不安も感じることはなく、操縦感覚はまさに意のまま。こんな形のクルマなのに、これほどスポーティに走れてしまうという、そのギャップがまた面白い。

　そして、高速道路に持ち込めば、おそらくエアロダイナミクスもかなり効いているのであろう巡航時の安定感が頼もしい。総じて、メルセデスの一員としての期待に十分に応える走りを披露してくれる。

　一新されたパワートレインは、初代の1.7リッター自然吸気エンジンに対して、出力で5kW、トルクで45Nmのスペック向上をはたした1.6リッター直噴ターボエンジンに、7速DCTを組み合わせ、アイドリングストップ機構も付く。

　中～高速での加速は十分にパワフル。ただし、市街地ではどうしても小排気量エンジンの宿命で、過給が十分に得られない領域では少々リニアでない加速の仕方をするのは、他メーカーのダウンサイジングターボ勢と同じ。そこは勘弁するしかない。

　一方で、乾式単板クラッチではなく湿式多板クラッチを採用する7速DCTは、発進や駐車など微低速でのつながりも比較的なめらかで扱いやすい。制御も燃費を重視して高めのギアを積極的にセレクトするのではなく、ひとつのギアをワイドに使う設定で、ビジーな印象ではないところも個人的には好み。その点でも運転しやすい。

　アイドリングストップは、とくに新しいことをやっている感じではないが、動作はスムーズで振動も小さく、印象はまずまず。

　燃費について、これらパワートレインの変更に加えて、「CLS」と同等というCd値0.26を達成した空力性能の向上などもあって、JC08モード燃費で19％もの燃費改善をはたしたというから立派だと思う。感触としては、とくに高速巡航時の燃費がかなりよさそうに感じられた。

■メルセデスの「良心」のようなクルマ
　安全面では、コンパクトクラスでは世界初となる、ミリ波レーダーを用いた衝突警告システム「CPA」と、ドライバーの注意力低下を検知した際に警報を発する「アテンションアシスト」が標準装備されたことが特筆できる。

　これらが安全に寄与することはいうまでもなし。レーダーを用いているので、天候や昼夜の影響を受けにくいところもよい。ただ、どうせならレーダークルーズコントロール「ディストロニックプラス」も標準装備になっているとありがたかったところだが、こちらは「PRE-SAFE」とセットで15万円のオプション。ぜひ装着をオススメしたい。

　ディストロニックプラスで設定できる前走車との車間距離は、こんなに必要だろうか？　と思ったのだが、なんと7段階も選べるようになっている。この類のシステムは、最短にしても割り込まれがちなものが多いところだが、Bクラスでは100km/hで25mを切るほどで、イライラさせられることもない。個人的には常時、最短にしておけばいいように思えた。

　ちなみに、レーダーセンサーはフロントグリル中央の大きなスリーポインテッドスターの円の中に収められている。こうなっているほうが、これまでのようにグリルの格子に唐突にパネルが設置されているものよりも、はるかに見た目がよいこともいうまでもないだろう。

　全体的に内容を振り返ると、初代に比べて実質的には大幅値下げといっていいと思う。

　多くの人が憧れるメルセデス・ベンツというブランドのラインアップにおいて、A/Bクラスのような車種は異端という印象もなくはなかったところだが、今では世の中の動向としても、こうした比較的コンパクトでユーティリティに優れるクルマを受け入れる素地ができている。

　そんな中で、走行性能、安全性能ともメルセデスとしての本質を満身に宿し、そこに大きな実用性を加え、しかも価格も手ごろなところに収まっているという、まさにオールマイティな2代目Bクラスは、いわばメルセデスの「良心」のようなクルマではないかと思う。

　実車を目にしたときの第一印象も、これは売れそうだと直感したのだが、触れるほどに、そのとおりになるであろうことへの確信が深まっていった。


【Car Watch,岡本幸一郎】
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トヨタが捨て身で挑む中国エコカー決戦

　「トヨタは中国で出遅れている、と言われるたびにたいへん悔しい思いをしている」──



　4月23日、北京モーターショーの幕開けに際して、豊田章男・トヨタ自動車社長は大きく声を張り上げた。続けて、中国市場で巻き返すカギは、ハイブリッド車（HV）の技術だとも断言。いずれ、中国で走るトヨタ車の大部分はHVになる、とまで言ってみせた。

　トヨタが中国市場で出遅れているのは事実である。中国では2008年秋のリーマンショック後、エコカー支援策で小型車市場が急拡大。09年には米国を抜いて世界最大市場となった。小型車の売れ筋を欠いたトヨタはこの流れに乗り遅れ、フォルクスワーゲン（VW）、ゼネラル・モーターズ（GM）の2強に、大きく水をあけられた。さらには、後続の現代自動車や日産自動車にも追いつかれ、市場での存在感は大きく後退したのだ。

　この間、長年にわたって収益源だった、ドル箱の米国市場が低迷。10年の大規模リコール問題がダメ押しとなり、トヨタは新興国での事業拡大に舵を切らざるをえなくなった。

　言うまでもなく自動車メーカーにとって、中国での販売拡大は最重要の課題だ。高度成長を続けてきた中国市場には急ブレーキがかかり、11年の販売台数は1850万台と前年比横ばいだった。地場系メーカーの販売台数が落ち込むなど、優勝劣敗の構図がより鮮明になっている。

　日産の中国駐在員が100人程度なのに対し、トヨタでは500人以上にまで増員を行った。モーターショーでも豊田社長は「今までと同じ考え方では、勝ち抜くことはもちろん、生き残ることさえできない」と強調。HVを武器に現状を打破する姿勢を鮮明にした。

　だがトヨタの看板であるHVも、中国での販売台数は微々たるものだ。12年初めから3代目「プリウス」が中国でも発売されたが、年間の販売台数目標は3000台。23万元（約299万円）を超える価格は、現地生産される独BMWの3シリーズを上回る。「このクラスの車を買う顧客はガソリン代など気にしない」（北京のトヨタ車販売店）。

■値段、知名度ともVWの新技術が圧勝

　一方で近年の中国では、小型エンジンでダウンサイジングしたVWの小排気量化技術「TSI」の認知度が高く、HVは陰に隠れている。劣勢をはね返すべく、12年からトヨタはHVのメリットを宣伝する「雲動計画」を、中国全土で展開中だ。

　それに先立って、バッテリーやモーターなどのHVユニット（基幹部品）を、中国で現地生産すると表明。江蘇省の常熟に新設した研究開発センター（TMEC）で開発と生産を行う予定だ。モーターショーでは、中国で生産されたHVユニットを搭載する次世代HV、「ショワンチン」が公開された。TMECで開発するHVユニットは、トヨタが中国で展開するほかのHVにも搭載される。

　HVユニットを現地生産する最大の目的は製造コストの引き下げだ。VWの持つTSIは、ガソリン直噴エンジンとターボチャージャー（過給器）を組み合わせ、より少ない排気量で大きな出力を可能にする技術。VWが中国で売る車種の3分の1に載せている。「TSIを使えば、従来のガソリン車より燃費が2割向上する。ユーザーにとってHVはまだまだ高い」（VWのローラ・シェン中国ディレクター）。

　TSI採用の車と従来車種との価格差は、1万元（約13万円）余り。片や「トヨタ車の場合、HV化に伴う価格アップは8万元（約104万円）超。日本からユニットを輸入している現状では、とても勝負にならない」（中国のトヨタ幹部）。

　中国政府のエコカー支援策でもHVは割を食う。電気自動車（EV）への購入補助金は最大6万元（約78万円）なのに、HVはわずか3000元（約3・9万円）。HVでは日本勢、特にトヨタの競争力が飛び抜けており、中国政府としては、地場系も含め同じスタートラインで勝負できる、EVを優先したいのだ。

　ここまで追い込まれていたHVに、トヨタがにわかに注力する背景には、政策の風向きが変わったとの判断がある。トヨタで中国事業を統括する新美篤志副社長は、「従来の中国はEV偏重だったが、この半年で変わってきた。バッテリーがなかなか安くならず、ガソリンエンジンも備えたHVのよさが見直された」と言及。HVユニットの現地生産化を前提に、「中国では生産拠点があと2カ所必要」と断言した。

　トヨタは12年に100万台と見込む中国での販売台数について、15年には160万～180万台まで拡大させることを目指す。現状では中国で抱える生産能力は年82万台。12年夏までに、長春で新工場が稼働すれば92万台に増えるが、それでも15年の販売目標には遠く及ばない。時期は明示しないものの、中国で販売する車の2割をHVにすることも掲げている。

　ただし問題は過剰生産を懸念する中国政府が、完成車工場の新設を厳しく制限していることだ。富士重工業が大連で進めていた奇瑞自動車との合弁計画も、認可が下りず、13年の生産開始を断念するに至った。

　すでに中国での生産能力が限界に来ているトヨタにとって、早期の新工場建設は至上命題だ。HVユニットを現地生産化するという判断には、製造コストの引き下げと同時に、完成車工場の能力増強に向けて、中国政府の心証をよくしたい計算も働いたものと思われる。

　「中国で新工場を造るには自主ブランドのエコカーを出す必要がある」（中国の自動車事情に詳しい現代文化研究所の呉保寧氏）。その言葉どおり、モーターショー初日にトヨタは、第一汽車（一汽）、広州汽車（広汽）と合弁で、それぞれ自主ブランドを導入すると発表するなど、中国政府へのアピールに懸命だ。

　結果的に効果はあったのかもしれない。その翌日、トヨタの中国統括会社であるトヨタ自動車（中国）投資有限公司（TMCI）の董長征・執行副総経理は、「中国での生産能力をさらに増強することで、一汽や広汽と合意した」ことを明らかにした。認可に向けて政府筋から何らかの好感触を得たのだろう。

　この先を見ると中国の自動車産業では、燃費規制の厳格化への対応が中期的なテーマだ。4月18日に中国政府はエコカー振興計画の概要を公表。中国で生産される乗用車の平均燃費を、15年に100キロメートル当たり6・9リットル、20年には同5・0リットルに引き下げることが決まった。燃費規制は車種ごとでなく企業平均で課され、今後はこれをクリアすることがメーカーには必達目標となる。

　「これから排気量1・6リットル以上の車は、何らかの技術で燃費を改善しなければ、販売できなくなるのではないか。そのために最も有力な選択肢はHV」（TMCIの董副総経理）。重要性を増す高級車戦略上、大きな武器だ。

　HV技術でトヨタは突出した強さを持つが、その強さがHVの普及を阻んでいるという指摘もある。トヨタ社内でも「地場系メーカーに格安でHVユニットを売ることを検討してもいいのではないか」との声が上がっている。中国への貢献を印象づけられるうえに、生産規模の拡大でトヨタにもメリットがあるからだ。

　そうしないと、「強すぎるHV」を牽制するために、何らかの制約を課されるという警戒感もある。すでに中国国内にあるエコカーの電池生産拠点では、外資の出資比率を50％以下に抑える政策が出された。ユニットを含め、中国でのHVの生産体制をどうするか、まだトヨタにも全体像は描けていない。

■“ガラパゴス”脱出へ　自ら電線工場建設

　HVには日本という特殊な市場でしか通用しない“ガラパゴス”商品、との厳しい見方もある。実際に販売台数の推移を追うと、ガラパゴス化したのはそう昔のことでないのがわかる（グラフ）。

　トヨタで国内外のHV販売台数が逆転したのは10年だ。国内を大きく上回っていた北米の販売台数が、リーマンショックや大規模リコールで減速。一方で国内販売は09年からのエコカー補助金で急増した。

　中国に加え、トヨタは米国でも一段の普及に向けてHVユニットの現地生産を準備している。カギになるのはやはり低価格化だ。

　今、トヨタは14年発売の4代目プリウスに載せるHVシステムについて、グローバルな普及の切り札にするべく、最終の追い込みをかけている。その目標は、3代目プリウスに搭載されたHVユニットから、コストを半分以下にすることである。

　小型HVの「アクア」では、モーターの巻き線工程で画期的な革新があり、HVユニットの小型化と低価格化が進んだ。しかしこの技術はプリウス以上の中型車には使えない。モーターの原価の半分ほどは電線だが、そのコストが思うように下がらないのが一つのネックだった。

　業を煮やしたトヨタは豊田市内に自ら電線工場を建設。社内でもほとんど知られていない極秘の施設だ。「現時点でも巻き線の性能と価格は目標値に達していない。技術的なブレークスルーを見いだすには自社でやるしかない」（トヨタ幹部）。中国で現地生産するユニットは3代目プリウスのものを原型にするもようだ。

　5月9日に発表されるトヨタの12年3月期決算では、4期連続で単体が営業赤字になるのが確実。年間7600億円に上る研究開発費のほとんどを、赤字の国内事業が支える構造は限界に近づく。世界各地の研究開発拠点に仕事を移す流れは止まるまい。

　初代プリウスのチーフエンジニアを務めた技術担当の内山田竹志副社長も、中国でHVを開発・生産することには何の迷いもないとし、こう言い切る。「技術漏洩を心配するのは、前進する自信がない人。日本はもっと先に進む」（内山田副社長）。系列サプライヤー（部品会社）も中国に成長機会を求める中、トヨタのモノづくりは大きく変わる。切り札であるHVを携え、いよいよ中国戦略に本気になったトヨタ。もう後戻りは許されない。

（週刊東洋経済2012年5月12日号）
記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。
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日産自、中国湖北省で2014年から「インフィニティ」生産

［北京　２８日　ロイター］　日産自動車＜7201.T＞は２８日、湖北省の襄陽工場に２０億元（３億１５００万ドル）を投じ、２０１４年から高級ブランド「インフィニティ」を生産すると発表した。

発表文によると、当初の年産能力は１３万台で、最終的には２５万台に引き上げる計画。

同工場では現在、「ティアナ」と「ムラーノ」を生産している。

日産は中国における日系最大の自動車メーカー。中国では東風汽車＜0489.HK＞との合弁で自動車を生産している。

高級車メーカーのアウディ＜NSUG.DE＞、メルセデスベンツ、ＢＭＷ＜BMWG.DE＞は、すでに中国で現地生産を行っている。業界関係者は、インフィニティのシェア拡大には現地生産が必要との見方を示している。

中国では、２００７年からインフィニティの輸入車が販売されている。

日産の発表文によると、同工場では、２モデルのインフィニティを生産する予定。モデル名は未定。

昨年度の中国でのインフィニティ販売台数は約１万９０００台。アウディは昨年３０万台以上を売り上げている。

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