柏崎では長く止まらない。１９：４２に着き自由席（３～６号車）に
若干のお客を迎えるとすぐに発車。
強風の受けやすい柿崎～鯨波間は海岸線を沿うように走るが
鯨波から先はそれから離れ内陸部に入っていく。
内陸部は強風の影響を受けにくく、大雪等による運転規制も
出ていないため、通常の速度での走行となった。
外を見ると天気が荒れているようには見えない。曇りだ。
柏崎～宮内間は所定の運転時間通り２５分で走り２０：０８に着く。
直江津～新潟間は「くびき野」以外に「北越」も運転しているが、
違いがほとんどないのも特徴。
種別が「くびき野」が快速に対して、「北越」は特急。
車両は両方とも４８５系を使用するが、「くびき野」はT１６・１７
編成にほぼ限定していたのに対して、「北越」はT編成以外にも
R・K編成で走る事も珍しくない。
しかし、T１７編成は１月６日で営業運転を終了しているため、
今後は代替として別編成を充てる事であろう。
形式的に見てしまえば４８５系である事には変わりないと思われ、
「いなほ」で運転開始したE６５３系が充てられる可能性は低い。
「くびき野」「北越」とも直江津を出ると、柿崎、柏崎、長岡、
見附、東三条、加茂、新津、新潟の順に止まるが、宮内だけは
「くびき野」独自の停車駅だ。
宮内～長岡間は１駅なので、直江津方面から「北越」に乗ったら
長岡で降りて普通列車で１駅戻ってもらうのである。
宮内は上越線との合流駅だが、「くびき野５号」が着くとちょうど
１７４９M長岡行き（水上１７：４３→長岡２０：０６）が同時入線。
上越線の方は信越線ほど大幅にダイヤが乱れていない模様だ。
１７４９Mを先に通す。「くびき野５号」はこれが出た後の発車に。
ところが、１７４９Mを先に通した事が余計に遅れを増やす原因に。
次の長岡は２面４線のホームであるが、４線とも列車が止まっている
ため長岡に進む事が出来ないと言う。
長岡のホームが空くまでは発車出来ないため、宮内でも止まる
時間が長くなる。
当分発車する感じがしなかったためホームに出てみた。
↑雪を溶かすためのスプリンクラーが作動中。
これがあるおかげで、他の駅よりもホームに積もっている雪は
少なめ。
↑１号車が止まる付近は雪が積もっていた。
あしあとがないため長い時間人が立ち入った形跡がない。
車掌は１号車の乗務員室にいるが、停止位置を示す表示を
ホームに書いてしまっては雪で隠れて見えないため、
高い所にそれがあるはずだ。
↑自由席に乗るお客が１人いた以外人気はない。
長岡駅のホームはなかなか空かず、ずっと信号は赤。
長岡のホームが空き発車出来たのは２０：２３の事で、
空くまでに１５分もかかっていたことになる。
南長岡の貨物駅がこうこうと明るく光る中ゆっくりと１駅間進むと
新幹線乗り換え案内と、長岡からの各駅に止まる普通と接続を
取る事が告げられると、２０：３０長岡駅２番のりばに着く。
長岡に着いた時点で遅れは２時間に拡大していた。
「くびき野５号」が入線した時点で再び全てのホームに列車が
止まっている状況となった。
３番のりばに「くびき野５号」と接続を取る４５７M、４番のりばに
行先を知る事が出来なかった１１５系、５番のりばに１０６０M
金沢行きの「北越１０号」の姿も見られた。
「北越１０号」に至っては動く様子すらなかった。
長岡では普段からお客の入れ替わりが激しく、この日の
「くびき野５号」からも自由席を中心に乗り降りが目立った。
２号車の指定席は私ともう１人、直江津から乗っていたが長岡で
下車し新たに乗ってくるお客は誰もいず、貸切になる。
１号車のグリーン車と指定席に至っては直江津発車の時点から
お客はゼロで、長岡から先も乗る事はなかった。
長岡からは遅れを少しでも取り戻すべく、先ほどよりも速い速度で
走って行く。見附に２０：４２、東三条に２０：５０に着くが、
利用の主体は自由席。
↑モハ４８４－１０４５のデッキ。「業務用」と書いてある部屋は
何に使われていたのであろうか？車掌室のようには見えない。
↑これより先は自由席。こちらの利用が多い。
↑ドアはステップ（階段）が１段あるが、これが黄色い板で
埋められているのは「くびき野」の特徴。
これは春日山駅のホームの高さが他の駅よりも高いため、
ステップを埋めないでいると乗り降りに支障をきたすためだ。
↑貸切になってしまった指定席の車内。
多少のアコモデーションの改造がなされているものの、
基本的には国鉄時代のまま。
↑モハ４８４－１０４５の一部はナンバープレートが外されている。
痛々しい姿だ。
↑指定席の座席。
「くびき野」は元をたどれば特急だった。
長野～新潟間を結ぶ「みのり」と言う特急であったが、
実質的には新潟県内の利用が中心で、２００１年に運転区間を
高田～新潟間に短縮。新潟～長岡・直江津方面は高速バスとの
競争も激しく、これに対抗するべく運賃の高い特急をやめて
快速に格下げた上で、２００２年から車両・止まる駅・所要時間
そのままで「くびき野」の運転が始まったのである。
ダイヤを見ていると直江津発の列車は朝からあるものの、
新潟発の列車は１４時にならない存在しない。
これは直江津方面から午前中の列車で新潟に出て、
午後に帰るお客が多いためこれをしっかりと取り込むためだ。
雪がしんしんと降り続く加茂には２０：５８、新潟が近くなってきた
新津には２１：１２の到着。
新津での動きは少なく、乗り降りが終わるとすぐに発車する。
新津で合流する磐越西線はこの日、大雪で運休したと言う。
当初予定では「SLX'masトレイン２０１３」に乗ろうかと思っていたが
指定席券発売直後に買いに行ったものの満席であった。
実際の運行は、大雪で進めず途中で運転打ち切りとなり
お客はバス代行になってしまったと聞いている。
４８５系T１６編成の車両の製造年を示すプレートは、
「日本車輌 １９７８年」とあった。年が変わる前の時点で
車齢は３５年。とっくに引退していてもおかしくない車両だ。
日本海側の厳しい風雪に耐えながら３５年も活躍をつづけたのは
かなり過酷なものだったと思う。
「くびき野」では相棒であったT１７編成が引退してしまったので、
T１６編成にとっても引退は時間の問題となってきた。
いつまで活躍を続けてくれるかわからないが、１～２年で
大きく変化する事は間違えないだろう。
最後の１区間新津～新潟間は”熱い走り”を見せてくれると、
最後は大音量ローテンポの「鉄道唱歌」が流れてくると
新潟到着放送。
国鉄の電車特急では当たり前だった「鉄道唱歌」チャイムを
聞ける機会もかなり減ってしまったなと思ってしまった。
新潟駅は高架化工事をしており、仮ホームの９番のりばに着く。
折り返し３３７６M新井行き快速「くびき野６号」として準備。
引き続き風が強い状況のため直江津や新井にはいつ着くのか？
と思うと気が遠くなる感はしない事もなかった。
若干のお客を迎えるとすぐに発車。
強風の受けやすい柿崎～鯨波間は海岸線を沿うように走るが
鯨波から先はそれから離れ内陸部に入っていく。
内陸部は強風の影響を受けにくく、大雪等による運転規制も
出ていないため、通常の速度での走行となった。
外を見ると天気が荒れているようには見えない。曇りだ。
柏崎～宮内間は所定の運転時間通り２５分で走り２０：０８に着く。
直江津～新潟間は「くびき野」以外に「北越」も運転しているが、
違いがほとんどないのも特徴。
種別が「くびき野」が快速に対して、「北越」は特急。
車両は両方とも４８５系を使用するが、「くびき野」はT１６・１７
編成にほぼ限定していたのに対して、「北越」はT編成以外にも
R・K編成で走る事も珍しくない。
しかし、T１７編成は１月６日で営業運転を終了しているため、
今後は代替として別編成を充てる事であろう。
形式的に見てしまえば４８５系である事には変わりないと思われ、
「いなほ」で運転開始したE６５３系が充てられる可能性は低い。
「くびき野」「北越」とも直江津を出ると、柿崎、柏崎、長岡、
見附、東三条、加茂、新津、新潟の順に止まるが、宮内だけは
「くびき野」独自の停車駅だ。
宮内～長岡間は１駅なので、直江津方面から「北越」に乗ったら
長岡で降りて普通列車で１駅戻ってもらうのである。
宮内は上越線との合流駅だが、「くびき野５号」が着くとちょうど
１７４９M長岡行き（水上１７：４３→長岡２０：０６）が同時入線。
上越線の方は信越線ほど大幅にダイヤが乱れていない模様だ。
１７４９Mを先に通す。「くびき野５号」はこれが出た後の発車に。
ところが、１７４９Mを先に通した事が余計に遅れを増やす原因に。
次の長岡は２面４線のホームであるが、４線とも列車が止まっている
ため長岡に進む事が出来ないと言う。
長岡のホームが空くまでは発車出来ないため、宮内でも止まる
時間が長くなる。
当分発車する感じがしなかったためホームに出てみた。
↑雪を溶かすためのスプリンクラーが作動中。
これがあるおかげで、他の駅よりもホームに積もっている雪は
少なめ。
↑１号車が止まる付近は雪が積もっていた。
あしあとがないため長い時間人が立ち入った形跡がない。
車掌は１号車の乗務員室にいるが、停止位置を示す表示を
ホームに書いてしまっては雪で隠れて見えないため、
高い所にそれがあるはずだ。
↑自由席に乗るお客が１人いた以外人気はない。
長岡駅のホームはなかなか空かず、ずっと信号は赤。
長岡のホームが空き発車出来たのは２０：２３の事で、
空くまでに１５分もかかっていたことになる。
南長岡の貨物駅がこうこうと明るく光る中ゆっくりと１駅間進むと
新幹線乗り換え案内と、長岡からの各駅に止まる普通と接続を
取る事が告げられると、２０：３０長岡駅２番のりばに着く。
長岡に着いた時点で遅れは２時間に拡大していた。
「くびき野５号」が入線した時点で再び全てのホームに列車が
止まっている状況となった。
３番のりばに「くびき野５号」と接続を取る４５７M、４番のりばに
行先を知る事が出来なかった１１５系、５番のりばに１０６０M
金沢行きの「北越１０号」の姿も見られた。
「北越１０号」に至っては動く様子すらなかった。
長岡では普段からお客の入れ替わりが激しく、この日の
「くびき野５号」からも自由席を中心に乗り降りが目立った。
２号車の指定席は私ともう１人、直江津から乗っていたが長岡で
下車し新たに乗ってくるお客は誰もいず、貸切になる。
１号車のグリーン車と指定席に至っては直江津発車の時点から
お客はゼロで、長岡から先も乗る事はなかった。
長岡からは遅れを少しでも取り戻すべく、先ほどよりも速い速度で
走って行く。見附に２０：４２、東三条に２０：５０に着くが、
利用の主体は自由席。
↑モハ４８４－１０４５のデッキ。「業務用」と書いてある部屋は
何に使われていたのであろうか？車掌室のようには見えない。
↑これより先は自由席。こちらの利用が多い。
↑ドアはステップ（階段）が１段あるが、これが黄色い板で
埋められているのは「くびき野」の特徴。
これは春日山駅のホームの高さが他の駅よりも高いため、
ステップを埋めないでいると乗り降りに支障をきたすためだ。
↑貸切になってしまった指定席の車内。
多少のアコモデーションの改造がなされているものの、
基本的には国鉄時代のまま。
↑モハ４８４－１０４５の一部はナンバープレートが外されている。
痛々しい姿だ。
↑指定席の座席。
「くびき野」は元をたどれば特急だった。
長野～新潟間を結ぶ「みのり」と言う特急であったが、
実質的には新潟県内の利用が中心で、２００１年に運転区間を
高田～新潟間に短縮。新潟～長岡・直江津方面は高速バスとの
競争も激しく、これに対抗するべく運賃の高い特急をやめて
快速に格下げた上で、２００２年から車両・止まる駅・所要時間
そのままで「くびき野」の運転が始まったのである。
ダイヤを見ていると直江津発の列車は朝からあるものの、
新潟発の列車は１４時にならない存在しない。
これは直江津方面から午前中の列車で新潟に出て、
午後に帰るお客が多いためこれをしっかりと取り込むためだ。
雪がしんしんと降り続く加茂には２０：５８、新潟が近くなってきた
新津には２１：１２の到着。
新津での動きは少なく、乗り降りが終わるとすぐに発車する。
新津で合流する磐越西線はこの日、大雪で運休したと言う。
当初予定では「SLX'masトレイン２０１３」に乗ろうかと思っていたが
指定席券発売直後に買いに行ったものの満席であった。
実際の運行は、大雪で進めず途中で運転打ち切りとなり
お客はバス代行になってしまったと聞いている。
４８５系T１６編成の車両の製造年を示すプレートは、
「日本車輌 １９７８年」とあった。年が変わる前の時点で
車齢は３５年。とっくに引退していてもおかしくない車両だ。
日本海側の厳しい風雪に耐えながら３５年も活躍をつづけたのは
かなり過酷なものだったと思う。
「くびき野」では相棒であったT１７編成が引退してしまったので、
T１６編成にとっても引退は時間の問題となってきた。
いつまで活躍を続けてくれるかわからないが、１～２年で
大きく変化する事は間違えないだろう。
最後の１区間新津～新潟間は”熱い走り”を見せてくれると、
最後は大音量ローテンポの「鉄道唱歌」が流れてくると
新潟到着放送。
国鉄の電車特急では当たり前だった「鉄道唱歌」チャイムを
聞ける機会もかなり減ってしまったなと思ってしまった。
新潟駅は高架化工事をしており、仮ホームの９番のりばに着く。
折り返し３３７６M新井行き快速「くびき野６号」として準備。
引き続き風が強い状況のため直江津や新井にはいつ着くのか？
と思うと気が遠くなる感はしない事もなかった。
