こんばんは。
JR東日本は先日、新潟に新型車両E１２９系を１６０両、
仙台にハイブリット気動車の新型車両HB-E２１０系を１６両、
南武線にE２３３系を２１０両を２０１４年度～２０１５年度に
かけて新造投入すると明らかにした。
「通勤形車両の新造計画について」（JR東日本公式HP PDF形式）
↑この内容は衝撃的なものであった。
南武線にE２３３系が入るのは何ら不思議な事ではなかった。
地方都市である新潟に新形式の専用車両を一気に１６０両も
入れてしまうし、「リゾートシリーズ」を除いたハイブリット気動車は
小海線のキハE２００系以来作っていなかったが、後継車両が
やっと入れる事になりこれが仙台～石巻間直通列車に充当
するとは、私の中では予想すらしていなかった。
新潟では、古くなっている１１５系を置き換えるにあたり
千葉や高崎等から２１１系が移籍してくる事もありうると
見ていたが、移籍してきたとしても長野よりは大きな勢力に
ならないと見ていた。新潟は多かれ少なかれ新車製造の
可能性は十分ありうると見ていたが、結局新型車両投入で
決着するようだ。
新潟にE１２９系が入ると、長野や高崎にも？と思うが
その辺の詳細については後日のブログに譲る。
↑新潟の置き換え対象となるのは１１５系と言う事は前述の通り。
別のブログを読んでいると、「１１５系を”一部”置き換える」と
なっていたが、この”一部”と言うのが気になる。
JR東日本新潟支社が運行する１１５系に関しては全て
新型車両のE１２９系に置き換えるのは確実と私は見る。
これには”カラクリ”も含まれているのだろう。
北陸新幹線が開業すると信越線の妙高高原～直江津間
（JR東日本新潟支社管内の路線のみ）は同社の経営から
離れる事がすでに決定している。
新潟県主導で第三セクター「えちごトキめき鉄道」が運行
する事になっており、私が先日同社HPで閲覧した経営計画に
よれば、「JR東日本から１１５系を譲渡」と書いてあった。
すなわち、JR東日本からえちごトキめき鉄道に移籍してくる
１１５系が存在するわけだ。
その分は引き続き現役ではあるが、車籍が変更になるので
直通運転でもない限りJR東日本線を走る事はない。
その分も新型車両E１２９系になっているだろう。
１６０両の内訳は、２両×３０本＝６０両、４両×２５本＝１００両で
運転区間は信越線の直江津～妙高高原間を除く
JR東日本新潟支社の直流電化路線全線だ。
すなわち、信越線の新潟～直江津間、羽越線の新津～村上間、
上越線の長岡・宮内～水上間、白新線・越後線・弥彦線の全線。
交流電化の羽越線村上以北には乗り入れが出来ない。
E２３３系をベースに作り、バリアフリー設備の充実、
１１５系の半分の電力で運転可能、車内情報案内装置の設置
（ドア上のLED式表示機や自動放送装置等）、
新潟の気候を考慮して雪と寒さに強い構造にする。
座席はセミクロスシートで、１１５系と比較して乗車定員が１,５割
（１５％）増えると言う。
乗車定員と言うのにはやはり”カラクリ”があって、
単純に座席の数が増えるのではない。
車体そのものが広くなり、その分立てるスペースが広がる。
広がった立てるスペースにつり革を設置して定員を増やす
やり方だ。
↑車両のデザイン的には仙台のE７２１系に似ており、
簡単に言えば、E７２１系の直流版であろう。
↑JR東日本が世界で初めて作ったハイブリット気動車が
キハE２００系だ。現在は小海線で走っているが両数は少なく
２両と１両が１編成ずつの合計３両しかない。
小海線の主力車両には当然なっていない。
↑秋田の「リゾートしらかみ」や長野の「リゾートビューふるさと」
でもハイブリット気動車が運転されているが、形式名は通常の
「キハ」ではなく「HB」と称する。これはハイブリットの略だ。
すなわち、JR東日本は今後ハイブリット気動車に関しては
「HB」の冠を与える事にしている。
秋田や長野のそれは観光列車として使われており
通勤用としては使われていない。
今回、仙台に入る事になったHB-E２１０系は通勤用として
運転する事が予定されており、間違えても「リゾートみのり」の
後継車両ではない。
運転区間は前述の通り仙台～石巻間だが、経路を見ると
不思議に感じてしまう。
東北線の仙台～塩釜間、仙石線の高城町～石巻間と
両線連絡線の塩釜～高城町間となっている。
運転開始は２０１５年となっているが、それまでに仙石線は
全線復旧する事になるのか？
もし経路が東北線仙台～小牛田間と石巻線の小牛田～石巻間
ならば話は十分わかるし、現にこの区間を走るノンストップ快速も
あるくらいだ。てっきり最初聞いた時はこれに使う車両なのかと
思っていた。
仙石線が全線復旧するならば、あおば通発着の列車を
増強するべきで、改造・移籍してから経年が低いとはいえ
２０５系からE２３３系にして石巻発着の列車も１時間に２本から
３～４本程度にしてしまえば良い。（２本のデータは震災前のダイヤ）
ただ、仙石線の弱点として快速があるものの複線区間では
追い抜き可能駅がない事、単線区間も存在する事から
増発が難しいのも現状であろう。
輸送力を増やすのであれば、比較的ダイヤに余裕がある
単線区間の本数を増やすが、複線区間に余計にスジを
起こす事が出来ないので、やはり比較的余裕のある東北線経由で
走らせしまえば良いと言う考えなのであろう。
全区間電化路線なのに電車にしないのは、東北線は交流電化、
仙石線は直流電化で、交直流電車を用意するよりは”安上がり”
と考えたのであろう。ハイブリット気動車の技術を向上させる
狙いもあるに違いない。
HB-E２１０系は２両×８本＝１６両を入れて、３ドア、
雪と寒さに強い構造にするとしている。
↑南武線は川崎～立川間を結ぶ路線で主力となっているのが
２０５系。写真のように改造してある車両もあるが、
運転装置がE２３１系等に準じているだけで客室は変わっていない。
E２３３系は現在も増え続けており、先月からは埼京線で運転開始
して、横浜線でも大量に入る事がすでに明らかになっている。
南武線でもE２３３系が大量に入る事により、２０５系は事実上に
引退に追い込まれると言ってよい。
２０５系が残るのは仙石線と鶴見線と武蔵野線程度となる。
JR東日本は東京外延部にある南武線、武蔵野線、京葉線、
横浜線の事を「東京メガループ」と称しており、２０５系等の
古い車両が多いため積極的に新車に置き換えたり、
鉄道施設に対しても積極的な設備投資を展開している。
南武線もE２３３系もその一環でだ。
２０１４年度から運転開始し、６両×３５本＝２１０両を
入れる事にしている。
JR東日本は先日、新潟に新型車両E１２９系を１６０両、
仙台にハイブリット気動車の新型車両HB-E２１０系を１６両、
南武線にE２３３系を２１０両を２０１４年度～２０１５年度に
かけて新造投入すると明らかにした。
「通勤形車両の新造計画について」（JR東日本公式HP PDF形式）
↑この内容は衝撃的なものであった。
南武線にE２３３系が入るのは何ら不思議な事ではなかった。
地方都市である新潟に新形式の専用車両を一気に１６０両も
入れてしまうし、「リゾートシリーズ」を除いたハイブリット気動車は
小海線のキハE２００系以来作っていなかったが、後継車両が
やっと入れる事になりこれが仙台～石巻間直通列車に充当
するとは、私の中では予想すらしていなかった。
新潟では、古くなっている１１５系を置き換えるにあたり
千葉や高崎等から２１１系が移籍してくる事もありうると
見ていたが、移籍してきたとしても長野よりは大きな勢力に
ならないと見ていた。新潟は多かれ少なかれ新車製造の
可能性は十分ありうると見ていたが、結局新型車両投入で
決着するようだ。
新潟にE１２９系が入ると、長野や高崎にも？と思うが
その辺の詳細については後日のブログに譲る。
↑新潟の置き換え対象となるのは１１５系と言う事は前述の通り。
別のブログを読んでいると、「１１５系を”一部”置き換える」と
なっていたが、この”一部”と言うのが気になる。
JR東日本新潟支社が運行する１１５系に関しては全て
新型車両のE１２９系に置き換えるのは確実と私は見る。
これには”カラクリ”も含まれているのだろう。
北陸新幹線が開業すると信越線の妙高高原～直江津間
（JR東日本新潟支社管内の路線のみ）は同社の経営から
離れる事がすでに決定している。
新潟県主導で第三セクター「えちごトキめき鉄道」が運行
する事になっており、私が先日同社HPで閲覧した経営計画に
よれば、「JR東日本から１１５系を譲渡」と書いてあった。
すなわち、JR東日本からえちごトキめき鉄道に移籍してくる
１１５系が存在するわけだ。
その分は引き続き現役ではあるが、車籍が変更になるので
直通運転でもない限りJR東日本線を走る事はない。
その分も新型車両E１２９系になっているだろう。
１６０両の内訳は、２両×３０本＝６０両、４両×２５本＝１００両で
運転区間は信越線の直江津～妙高高原間を除く
JR東日本新潟支社の直流電化路線全線だ。
すなわち、信越線の新潟～直江津間、羽越線の新津～村上間、
上越線の長岡・宮内～水上間、白新線・越後線・弥彦線の全線。
交流電化の羽越線村上以北には乗り入れが出来ない。
E２３３系をベースに作り、バリアフリー設備の充実、
１１５系の半分の電力で運転可能、車内情報案内装置の設置
（ドア上のLED式表示機や自動放送装置等）、
新潟の気候を考慮して雪と寒さに強い構造にする。
座席はセミクロスシートで、１１５系と比較して乗車定員が１,５割
（１５％）増えると言う。
乗車定員と言うのにはやはり”カラクリ”があって、
単純に座席の数が増えるのではない。
車体そのものが広くなり、その分立てるスペースが広がる。
広がった立てるスペースにつり革を設置して定員を増やす
やり方だ。
↑車両のデザイン的には仙台のE７２１系に似ており、
簡単に言えば、E７２１系の直流版であろう。
↑JR東日本が世界で初めて作ったハイブリット気動車が
キハE２００系だ。現在は小海線で走っているが両数は少なく
２両と１両が１編成ずつの合計３両しかない。
小海線の主力車両には当然なっていない。
↑秋田の「リゾートしらかみ」や長野の「リゾートビューふるさと」
でもハイブリット気動車が運転されているが、形式名は通常の
「キハ」ではなく「HB」と称する。これはハイブリットの略だ。
すなわち、JR東日本は今後ハイブリット気動車に関しては
「HB」の冠を与える事にしている。
秋田や長野のそれは観光列車として使われており
通勤用としては使われていない。
今回、仙台に入る事になったHB-E２１０系は通勤用として
運転する事が予定されており、間違えても「リゾートみのり」の
後継車両ではない。
運転区間は前述の通り仙台～石巻間だが、経路を見ると
不思議に感じてしまう。
東北線の仙台～塩釜間、仙石線の高城町～石巻間と
両線連絡線の塩釜～高城町間となっている。
運転開始は２０１５年となっているが、それまでに仙石線は
全線復旧する事になるのか？
もし経路が東北線仙台～小牛田間と石巻線の小牛田～石巻間
ならば話は十分わかるし、現にこの区間を走るノンストップ快速も
あるくらいだ。てっきり最初聞いた時はこれに使う車両なのかと
思っていた。
仙石線が全線復旧するならば、あおば通発着の列車を
増強するべきで、改造・移籍してから経年が低いとはいえ
２０５系からE２３３系にして石巻発着の列車も１時間に２本から
３～４本程度にしてしまえば良い。（２本のデータは震災前のダイヤ）
ただ、仙石線の弱点として快速があるものの複線区間では
追い抜き可能駅がない事、単線区間も存在する事から
増発が難しいのも現状であろう。
輸送力を増やすのであれば、比較的ダイヤに余裕がある
単線区間の本数を増やすが、複線区間に余計にスジを
起こす事が出来ないので、やはり比較的余裕のある東北線経由で
走らせしまえば良いと言う考えなのであろう。
全区間電化路線なのに電車にしないのは、東北線は交流電化、
仙石線は直流電化で、交直流電車を用意するよりは”安上がり”
と考えたのであろう。ハイブリット気動車の技術を向上させる
狙いもあるに違いない。
HB-E２１０系は２両×８本＝１６両を入れて、３ドア、
雪と寒さに強い構造にするとしている。
↑南武線は川崎～立川間を結ぶ路線で主力となっているのが
２０５系。写真のように改造してある車両もあるが、
運転装置がE２３１系等に準じているだけで客室は変わっていない。
E２３３系は現在も増え続けており、先月からは埼京線で運転開始
して、横浜線でも大量に入る事がすでに明らかになっている。
南武線でもE２３３系が大量に入る事により、２０５系は事実上に
引退に追い込まれると言ってよい。
２０５系が残るのは仙石線と鶴見線と武蔵野線程度となる。
JR東日本は東京外延部にある南武線、武蔵野線、京葉線、
横浜線の事を「東京メガループ」と称しており、２０５系等の
古い車両が多いため積極的に新車に置き換えたり、
鉄道施設に対しても積極的な設備投資を展開している。
南武線もE２３３系もその一環でだ。
２０１４年度から運転開始し、６両×３５本＝２１０両を
入れる事にしている。
