こんばんは。
四日市には名古屋線以外に３路線乗り入れている。
普通鉄道の湯の山線と、ナローゲージ（軽便規格）の内部
（うつべ）線、八王子線である。
ナローゲージとは線路幅が小さい鉄道の事を示す。
近鉄の場合基本的な線路幅は標準軌の１，４３５ｍｍだが、
南大阪線や吉野線はJR在来線と同じ狭軌の１，０６７ｍｍ、
内部・八王子線は狭軌よりもさらに小さい７６２ｍｍだ。
線路幅が小さければ車体の大きさも小さいので、列車１本あたり
運べるお客の人数はバスよりは多いが標準軌や狭軌の鉄道よりは
少ない事になる。
近鉄内部・八王子線は現在廃止するか？廃止しないか？で
四日市市や周辺では問題になっている。
「内部・八王子線の今後について」 （近鉄公式HP PDF形式）
↑近鉄は内部・八王子線の今後について、鉄道を廃止して
BRT（バス高速輸送システム）に転換したいとしている。
なぜ、近鉄は鉄道の廃止をしたいのか？
内部・八王子線は年々お客の数が減っていて年間約３億円の
赤字を出している。この路線に限った話ではないが鉄道運行に
必要な線路、架線、車両などのインフラを維持管理するには
莫大の費用が発生する。お客が乗って黒字であれば良いのだが
これが赤字だと鉄道運行を継続する以上誰かが莫大な費用を
負担しないといけない。近鉄の場合「内部補助」の仕組みがあり、
他線や近鉄特急で儲かった利益の一部を内部・八王子線の
赤字を補てんしていた経緯があり、これはJR各社も同じ理屈の
事をやっているのであるが、現在使っている内部・八王子線の
車両は老朽化が進んでおり、車両更新のタイミングを考えると
どうしても今年（２０１３年）夏までに廃止する・しないの
結論を出さないと困るというのが近鉄の言い分だ。
四日市市などの地元は鉄道での存続を強く求めている。
それに対して近鉄は、鉄道存続を求めるなら四日市市などの
地元が赤字分を補てんしてくれと主張。
しかし、四日市市は毎年莫大な黒字を出している大企業の
近鉄に対していくら赤字路線だからと言っても税金から
内部・八王子線の赤字を補てんすることは出来ないと主張。
結局は近鉄・四日市市とも議論は平行線となっているままだ。
ただ、近鉄も内部・八王子線を廃止して公共交通をなくすことは
本音でなく、輸送手段を鉄道→バスに変更する事で、
運営費用が鉄道よりもはるかに安いため大きな赤字が発生せず
健全な形で長期間にわたり事業継続が可能と主張している。
要するに、鉄道でやるよりもバスに変更してしまった方が
収支は取れるし利用実態に合っているからそちらの方が
ピッタリと言いたいわけだ。
これと全く同じ問題は、今後日本全国で起こりうる事だと
私は思う。JR東日本・西日本の長期経営計画を見てみると
「お客の数が減っている路線は”輸送モード”の変更も
視野に入れて今後検討する」としているので、要は内部・八王子線と
同じように公共交通自体は維持するが、輸送モードすなわち
輸送手段を鉄道からバスに変更する事を今後積極的にやって行く
と明言している。距離が長くなく列車本数が１～２時間に１本程度
２両前後のワンマン運転をしている線区では今後十分ありうる。
前置きが長くなったが、内部・八王子線はそんなにお客が
使わない路線なのか？
そもそもBRTが向いている路線なのか？
実態はどうなっているのか？確かめるべく乗りつぶしを兼ねて
乗ってみた。
↑内部・八王子線は専用の改札口を持っている。
名古屋線・湯の山線は同じ改札内にあり、１・２番のりばが
津・伊勢中川方面、３・４番のりばが名古屋方面、
５・６番のりばが湯の山線湯の山温泉方面となっているので
階段を使う形になるが乗り換えはスムーズにできる。
しかし、これら路線から内部・八王子線に乗り換えると大変だ。
一旦名古屋線・湯の山線の改札を出て、順路に従い長い通路を
歩く必要がある。この改札から私の足で約３分かかって
内部・八王子線の改札口に着いた。
順路を知っていて慣れているのであれば頑張れば５分で
なんとか乗り換えが出来るが、初めて来るようだと最低でも
１０分は必要だと思った。順路はしっかりと書いてあるので
それに従って歩いて行けば迷わないと思うが、
地方の駅としては乗り換えるのが大変だと思った。
内部・八王子線ホームは９・１０番のりばでなぜか７・８番のりばが
欠番となっているのが気になった。
↑変哲もない島式１面２線ホームで、左側が９番のりば内部線
内部方面行き、右側が１０番のりば八王子線西日野方面行きだ。
↑発車案内装置はかなりクラシックなものだ。
時刻・種別表示は一切なく、内部方面が来たら「←内部」と
書いた所が点灯して、西日野方面が来たら「西日野→」と
書いた所が点灯する単純なものだ。
今時こんな表示機ほとんど見る事が出来ない。
翌々日に行った湯の山温泉駅で見ただけだ。
四日市には名古屋線以外に３路線乗り入れている。
普通鉄道の湯の山線と、ナローゲージ（軽便規格）の内部
（うつべ）線、八王子線である。
ナローゲージとは線路幅が小さい鉄道の事を示す。
近鉄の場合基本的な線路幅は標準軌の１，４３５ｍｍだが、
南大阪線や吉野線はJR在来線と同じ狭軌の１，０６７ｍｍ、
内部・八王子線は狭軌よりもさらに小さい７６２ｍｍだ。
線路幅が小さければ車体の大きさも小さいので、列車１本あたり
運べるお客の人数はバスよりは多いが標準軌や狭軌の鉄道よりは
少ない事になる。
近鉄内部・八王子線は現在廃止するか？廃止しないか？で
四日市市や周辺では問題になっている。
「内部・八王子線の今後について」 （近鉄公式HP PDF形式）
↑近鉄は内部・八王子線の今後について、鉄道を廃止して
BRT（バス高速輸送システム）に転換したいとしている。
なぜ、近鉄は鉄道の廃止をしたいのか？
内部・八王子線は年々お客の数が減っていて年間約３億円の
赤字を出している。この路線に限った話ではないが鉄道運行に
必要な線路、架線、車両などのインフラを維持管理するには
莫大の費用が発生する。お客が乗って黒字であれば良いのだが
これが赤字だと鉄道運行を継続する以上誰かが莫大な費用を
負担しないといけない。近鉄の場合「内部補助」の仕組みがあり、
他線や近鉄特急で儲かった利益の一部を内部・八王子線の
赤字を補てんしていた経緯があり、これはJR各社も同じ理屈の
事をやっているのであるが、現在使っている内部・八王子線の
車両は老朽化が進んでおり、車両更新のタイミングを考えると
どうしても今年（２０１３年）夏までに廃止する・しないの
結論を出さないと困るというのが近鉄の言い分だ。
四日市市などの地元は鉄道での存続を強く求めている。
それに対して近鉄は、鉄道存続を求めるなら四日市市などの
地元が赤字分を補てんしてくれと主張。
しかし、四日市市は毎年莫大な黒字を出している大企業の
近鉄に対していくら赤字路線だからと言っても税金から
内部・八王子線の赤字を補てんすることは出来ないと主張。
結局は近鉄・四日市市とも議論は平行線となっているままだ。
ただ、近鉄も内部・八王子線を廃止して公共交通をなくすことは
本音でなく、輸送手段を鉄道→バスに変更する事で、
運営費用が鉄道よりもはるかに安いため大きな赤字が発生せず
健全な形で長期間にわたり事業継続が可能と主張している。
要するに、鉄道でやるよりもバスに変更してしまった方が
収支は取れるし利用実態に合っているからそちらの方が
ピッタリと言いたいわけだ。
これと全く同じ問題は、今後日本全国で起こりうる事だと
私は思う。JR東日本・西日本の長期経営計画を見てみると
「お客の数が減っている路線は”輸送モード”の変更も
視野に入れて今後検討する」としているので、要は内部・八王子線と
同じように公共交通自体は維持するが、輸送モードすなわち
輸送手段を鉄道からバスに変更する事を今後積極的にやって行く
と明言している。距離が長くなく列車本数が１～２時間に１本程度
２両前後のワンマン運転をしている線区では今後十分ありうる。
前置きが長くなったが、内部・八王子線はそんなにお客が
使わない路線なのか？
そもそもBRTが向いている路線なのか？
実態はどうなっているのか？確かめるべく乗りつぶしを兼ねて
乗ってみた。
↑内部・八王子線は専用の改札口を持っている。
名古屋線・湯の山線は同じ改札内にあり、１・２番のりばが
津・伊勢中川方面、３・４番のりばが名古屋方面、
５・６番のりばが湯の山線湯の山温泉方面となっているので
階段を使う形になるが乗り換えはスムーズにできる。
しかし、これら路線から内部・八王子線に乗り換えると大変だ。
一旦名古屋線・湯の山線の改札を出て、順路に従い長い通路を
歩く必要がある。この改札から私の足で約３分かかって
内部・八王子線の改札口に着いた。
順路を知っていて慣れているのであれば頑張れば５分で
なんとか乗り換えが出来るが、初めて来るようだと最低でも
１０分は必要だと思った。順路はしっかりと書いてあるので
それに従って歩いて行けば迷わないと思うが、
地方の駅としては乗り換えるのが大変だと思った。
内部・八王子線ホームは９・１０番のりばでなぜか７・８番のりばが
欠番となっているのが気になった。
↑変哲もない島式１面２線ホームで、左側が９番のりば内部線
内部方面行き、右側が１０番のりば八王子線西日野方面行きだ。
↑発車案内装置はかなりクラシックなものだ。
時刻・種別表示は一切なく、内部方面が来たら「←内部」と
書いた所が点灯して、西日野方面が来たら「西日野→」と
書いた所が点灯する単純なものだ。
今時こんな表示機ほとんど見る事が出来ない。
翌々日に行った湯の山温泉駅で見ただけだ。
