バイクで一服
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GSX1100Sカタナは好きなバイクです。形状が素晴らしい。

いつかプラモデルを作ってみたいものです。

一度くらいは乗ってもみたいものですが、チャンスはなさそうです。

 

もともと、GSX1100Eというベースモデルがあり、それをもとに作られたコンセプトモデルを市販化したのがこのカタナだったそうです(「バイクの系譜」さんが詳しく書かれています)

GSX1100Eにカウル+セパハンを付加という、ほぼスキンチェンジで生まれたのが初代カタナなのだといっても過言ではないでしょう。

メカニズムとしては特に根本的な変化があるわけでもなく、最高速が向上した程度ではないでしょうか。

ただ、物凄く格好良くなったのだけは間違いないです。なんというか、月とスッポンというか雲泥の差というか量子跳躍的というか、とにかくとんでもなく良くなったのは確かです。そこが大事なところだし、そこにみんな惚れたのだと思います。

乗りやすいのはGSX1100Eだったろうと思いますが、だから1100Eが良いというふうには全くならないというのがバイクの難しいところだなと、私は思います。

 

今回再発進を果たしたカタナの、ベースモデルはこちらです。

2015年デビューのGSX-S1000/Fです。GSX1100Eと比べるとずいぶん洗練されている印象です。たいして乗った事はありませんが、素直でとても良いバイクだと感じました。

 

さて今度のカタナはこんな感じな訳ですが、思うに、とても上手く出来ているのではないでしょうか。

確かにカタナ的な形をしているし、走りは文句の付け様が無いレベルでしょう。

私が強いて問題点を挙げるとしたら、オートシフターなどの豪華装備を持たない割に結構値が張るということくらいでしょうか。カタナである、という事に対する上乗せ・プレミアムが非常に大きいわけで、そこのところをどう見るかでこのバイクの価格適正度はずいぶん変わると思います。

 

私はGSX-S1000/Fにもカタナにも、所有するというような事には特に関心が無いのですが、しかしもし、どちらか選んで手に入れるとなると相当悩みそうです。さて、皆様は、どう思われますでしょうか。


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散歩の動画を撮ってみました。ひたすら音と開け際のトルクを楽しんでいるだけですが・・・

ぶん回して楽しいというバイクでも無いし、スピードを出すと風切り音で何も聞こえなくなることもあり、スピードは始終抑え目です。

 

いろいろと変わってたり癖のあったりするバイクですが、その結果としてピースフルでファンな方向性に収束しているのがこのバイクの良い所だと思います。峠道でゴロンゴロンと傾けながら流すのも非常に楽しいです。

ハンドルがもう少しだけ近ければ個人的には完璧で、その辺りをいじろうと画策中です。

これはどうしようもないのですが、気温が高い時のエンジンの発熱は半端なく、あまり渋滞にはまりたくないバイクではあります。


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ダート用マシンについていろいろと妄想を巡らす昨今です。

 

以前、中古のRM-Z250を入手して走ってみた事があったのですが、ちょっと手に負えない印象でした。かなりいいバイク感のあるマシンでしたが、私にはレベルが高過ぎました。そこそこ上等なモトクロッサーを手に入れて適当にバイク任せで走ったら万事うまく行くだろう、と、正直思っていたのですが、非常に甘過ぎでした。RM-Zはピュアレーサーですし、私はどんくさい上にダートバイクの事を何も分かっていなかったしで、どうしようも無く。

 

ぬるーい感じのオフロードマシンをヤマハが出しているはずだ・・・と思いきや、唯一PW50を除いては全部が全部、ガチガチの本気レーサーじゃないですか。。。ちょっと前までTT-R125とか、私にピッタリそうなのが確かあったと思うんですが。そういうの、アメリカでは今でも普通に売ってたりするんでちょっと悔しいです。

 

↑ヤマハUSAサイトより

 

案の定ですよ。腹立つ!

 

しかし、何にせよ、クローズドコース専用車は公道を走れないのが難点です。250までならそれなりに公道を走る方策が無くは無いのですが、爆音で公道を走りたくないし、他にも問題点がいくつもあってデメリットがメリットを相殺してしまいそうです。

 

レーサーなのに公道行けてしまう系列の筆頭はKTMだと思いますが、中でもこの2ストローク250マシン、250EXC-TPIはインジェクションでユーロ4環境規制に対応してしまった逸物です。まさかの2ストロークですよ。しかも分離給油式なので混合ガソリンを作る手間ともおさらば。かように怪力かつクリーンで便利とは。KTMからほとばしるやる気には驚嘆するしかありません。性能といい値段といい、私にはまるで似合いませんが、途方も無く夢のある一台です。

 

現実路線としてはトリッカーが浮上してきます。トリッカーのディメンションはシート形状を除けばYZ85と近く、ダート走行用にモトクロスタイヤを履くという手段も可能なようです。

トリッカーは以前持っていたんですが、とある深刻な事情で入手早々に手放しました。それを再び手に入れるというのはかなり馬鹿げているのですが、それでもなかなか魅力的です。エンジンが結構テイスティですし。

 

何にせよ、急ぐものでも無いので妄想するばかりですが、無理なく少しずつ楽しめたらいいなと思っています。


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山にでも登ろうかと思っていた休日なのですが、DR-ZとPWを見たキッズがやたらと乗り気になってしまったのでモトクロス場に連れて行ってきました。少し前はバイクに対して身体が小さすぎた感じでしたが、今はバイクが少し小さいくらいになってます。育つの早過ぎです。

 

ピヨピヨ走っております。私が乗るよりもずっと意義深いのは間違いないですが、私も走りたい。。。

 

ちょっとした体験程度で終わりましたが、そこそこ楽しんだようでした。

 

PW50は整備が楽で、キッズも扱いやすいらしく、とても良く出来たバイクです。

それにしてもサポートは大変で参りました。キッズのサポートをガッツリやってる親御さんもたくさん見かけましたが、凄いの一言です。

大層ではありますが、私が走るよりはるかに意義深いのは確かなので、また機会を見て走らせてやろうと思います。でも私も走りたいものです・・・。


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たびたび不動になるDR-Z70を整備しました。キャブレターのスロージェットが詰まっていたのが原因だったようで、清掃してやるとあっさり始動しました。

 

このバイクは公道を走れませんから乗る機会があまりなく、長期放置から不調に陥るパターンを繰り返しています。燃料をきちんと抜いて保管すれば問題ないのですが、それもなかなか大変で・・・。

 

エンジンはスズキのカブ由来の実用車エンジンだしセルスターターも付いているので、公道で走れるようにすることも、ひょっとしたら可能かもしれないと思います。なかなかにテイスティなバイクなので、これで散歩できたらかなり楽しそうです。


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MT-01でまったりと散歩しました。ゆっくり田舎道を走るだけで大満足。

これからは大体こんな感じかもしらんです。

この6年間位、オンロードのスポーツライディング志向でやってきましたが、とりあえず充分満足したので・・・
今後は、できることならSRX-6やFT400/500に再会したりオフロードで遊んでみたりしたいところですが、実現はなかなか難しそうです。

 

MT-01は一度手放していてこれは二台目です。同じバイクを2度も、我ながら馬鹿な事をするものですが、ある種の煩悩に負けてしまいました。相変わらず妙なバイクですが、何故か、最近は非常に馴染みます。こんな変すぎるバイクが馴染む日がまさか来るとは思いませんでしたが、なかなか悪くありません。

 

季節はもうすぐ夏。暑いのは苦手ですが、動きやすい季節なのでやはりバイクが楽しいですね。


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バイクの、前輪操舵の回転軸になるのがステアリングステムです。バイクの操縦性の要の一つです。

ここがやられるとステアリングの動作がだんだんとぎこちなくなります。古めのバイクでハンドリングが変なやつは大体ここがやられていると思います。

ステアリングベアリング異常の末期症状としては、直進状態から切れたがらなくなったりします。そういう状態でも乗れなくはありませんが、本当に危険なのでマッハでバイク屋さんに駆け込んでください。

 

バイク屋さんに聞いたところでは走行3万キロくらいがステムベアリングの点検交換の目安とか。

ただ、私に言わせればそれよりずっと前に異常が出る事も多いのです。千差万別ですし、なにしろ大事なところですので気に掛けておくにこしたことはありません。

 

ステムベアリングの点検は、フロントフォーク整備の際のついでに行える整備です。フロントフォーク脱着を含む整備を行う際は、ステムベアリングの点検も依頼することを強くおすすめします。

 

MT-01のステアリングステムの分解図です。縦の軸がベアリングを介してメインフレームに締結されます。左右の穴に、それぞれフロントフォークが締結されます。

 

これが実物です。MT-01はなかなか難儀しました。カウルさえ剥いでしまえば、ネイキッドよりSSの方がこの手の作業は楽です。

 

ステムについているベアリングはアンギュラボールベアリングというのが主流です。画像のベアリングは錆びており、これから交換するところを撮影したものです。この手のベアリングは錆に極端に弱く、一旦水気を入れてしまったら激しく錆びて消耗し、駄目になります。高圧洗車がよくないのは、こういうところに水気を入れてしまう可能性が結構あるからです。

 

アンギュラボールベアリングの新品です。本当に錆に弱く、油分をふき取って3日も放置すればもう錆び始めます。常にたっぷりの油脂で覆ってあげるのが大事です。

 

こんな感じのボールが、皿にはさまれて回りおるのです。赤いのはグリスです。

 

ステムベアリングの取り付けは基本的に圧入です。上は自作の工具でステムベアリングを挿入しているところです。取り付けも面倒ですが、取り外しもタガネで叩き出すというようなかなり面倒な作業です。

 

ステムの取り付けは、二つのナットを重ねて行うダブルナットが主流です。中央の緑がかった輪っかがナットです。ここの締め具合の調整が重要で、締め足りないとガタや磨耗の原因になりますし、締めずぎはステアリングの動作不良を招きます。少し締めこんで(プリロードをかけて)安定させてあげるのが大事です。このプリロードの調整が容易で、ステアリング動作の軽快さを保ちやすいのがアンギュラボールベアリングの特長です。

 

ステムベアリングの整備作業の全景です。タイヤを外してフォークを外してハンドルを外して吊って・・・というなんとも大層な段取りが必要です。なるべくやりたくない作業ですが、なにしろステアリングの勘所ですので機会が合ったらぜひ見ておきたい場所では有ります。

 

というわけでステムベアリングについてなんとなく語ってしまいましたが、ステムベアリングは本当にハンドリングの要の一つなので、ハンドリングが何か変だと思うときはここをなるべく見てあげたほうがいいです。コーナリングの始めあたりの動きがぎこちないときはまずここだと思って間違いないのではないでしょうか。とはいえ点検はなかなか大変なのが頭の痛いところです。とりあえずフロントフォークを外して整備するときは必ずここも見るようにするといいです。その段取りですと、それほど費用も上乗せにならないはずです。


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ヤマハクルーザーの最高峰、XV1900CUレイダーです。

10年位前に一度試乗した事がありますが、なんとも物凄い迫力で。私には似合わんなと思ったです。

普通のバイクと違ってロー&ロングなスタイルが際立っています。
これはこのたび逆輸入(国内販売)が終了したようで、今後どうなるのかは分かりませんが、すくなくともしばらくは新車の入手が難しくなるようです。
 
レイダーの源流はこのXV1600ロードスター(1999-2003)です。新造された大排気量OHVエンジンを搭載した大型クルーザーでした。
 

XV1600を排気量UPして作られたのがXV1700系で、このXV1700ロードスターウォリアー(2002-2005)

は、倒立フォークが物語る通り、結構走りを意識して作られたモデルらしいです。

ウォリアーのコンセプトをさらに先鋭化させたのがMT-01なのかもしれません。正直、そこら辺りのいきさつは全然知らないのですが・・・

 

ウォリアーのエンジンの前後長を大幅にコンパクト化(別体式のトランスミッションをエンジン一体式に変更)して、現代のスポーツバイクの車体に載せたのがMT-01(2005-2009)です。

これは体裁こそ一応スポーツバイクですが、載ってるエンジンは紛れも無くクルーザーなので、カテゴリー的にはクルーザーに入れてしまってもいいのではないかと思います。そこそこ速くも走れますが、なにしろゆっくりが楽しいバイクです。それでいて純粋なクルーザーとは一線を画する運動性を持っているのがMT-01の非常にユニークなところです。

乗り味や性能に派手なところはあまり無く、それゆえかあまり語られることはありませんが、MT-01はヤマハの技術力とクラフトマンシップが産み出した稀有なバイクだと思います。根気良く売ってくれたらよかったんですが、一時セールスが相当不調だったようなので致し方なしといったところでしょうか。定番から外れた格好のものはなかなか売れにくいのかもしれません。が、そうと分かっていても作って売る。そこはヤマハの非常に偉いところだと思います。

 

XV1600系列の末裔、スターベンチャーです。排気量は1850cc、重量は400キロ超えと、これまた物凄いバイクに育ったものです。椅子がとても気持ち良さそうで、一度乗ってみたいものだと思います。

このまま育ち続けると2000cc超えまで行ってしまいそうですが、迷わず行って、そしてそのエンジンでMT-01を再び作ってくれると、嬉しいような気もします。


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しばらく前に隼に乗っていたのですが、なかなかいいバイクでした。

 

ハヤブサの特長は、ゆっくりでも超高速でも楽しく走れる凄いバイクだという事です。

 

ピュアなスポーツバイク風の体裁でありながら、上質なストリートバイクで、エンジンは潤沢なトルクで緩急自在を実現し、車体は素直で安定性に富むと同時に運動性にも優れており、公道で超高性能なバイクを比較的容易に、かつ存分に楽しむことの出来るバイクです。

 
ハヤブサの原型となったの、は軽量高性能で「安くて軽くてレースで勝てる」という定評を勝ち取ったレーサーレプリカの逸品GSX-R750で、エンジンを1300ccに大型化し、全体を設計しなおして生まれました。隼の絶妙な高性能は、GSX-R750の優秀な設計を引き継いでいるがゆえだと言えるかもしれません。
 
ハヤブサといえば300キロバイクとして有名で、確かに超高速走行も危なげなくこなす(らしい)バイクなのですが、私が思うにハヤブサは確かに300キロ出せるのかもしれないけれどそれはあまり重要なことではないように思います。そこらの道で300キロも出したらさすがに危ないですし。あと、上の画像のような格好で走っていると、首が痛くなるし視界もかなり悪いです。
 
私に言わせればハヤブサのおいしい所は運動性で、巨体ながら驚くほど素直でよく曲がる車体と、スムーズで底無しに力持ちなエンジンが作り出す、楽しく気持ちがいい走りを味わえるのがハヤブサの素晴らしさだと思っています。
 
サーキット等での運動性において、限界性能(≒速さ)でハヤブサに断然優るバイクは沢山あります。GSX-R等のスーパースポーツがその筆頭ですが、しかし、楽しさ・気持ちよさでそれらがハヤブサに優っているとは私は思いません。

 

中くらいの回転でとても力強い加速をするのがハヤブサの特徴です。

一般道でも気持ちいいのはこのためで、日常的に気持ちのいいトルクを楽しめます。

バンク角も公道では充分以上にあると思います。サーキットではちょっと物足りないですが、
物足りないレベルであるがゆえに、目一杯走ったという満足も得やすいように思います。
 
スーパースポーツは、いまやレースベース車としてレースでの性能を非常に厳しく取り沙汰されるジャンルになっています。そのためもちろん凄まじい性能なのですが、当然ながら乗って楽しいかどうかなどほとんど考えられてはいませんし、もちろんレースはまったり走りを楽しむ余地など無い世界です。スーパースポーツがかもし出す世界はストイックなサバイバルフィールドで、そこでホビーライダーにとってなによりも大事な事は、途方も無い限界からきちんと何歩か引いて走る事です。それそれで、とても素晴らしい事だとは思うのですが・・・
 
というわけで私は性能と気持ちよさのバランスが割と取れているハヤブサが好きだったのですが、ハヤブサは2008年にエンジンと車体の一部に手を入れたきり全く進歩していないバイクです。それはもちろん究極の形に完成されてしまったという事もあるのでしょうが、最高な事ではない気がします。長年のライバル・カワサキのZX-14Rが改良に改良を重ねて見事な出来にまで到達したのと比べると、非常に見劣りします。とはいえどちらも非常にいいバイクだとは思うんですけどね。
今の私はどちらかというとツアラーとしての快適性をより重視しているZX-14Rのほうに、より魅力を感じます。
 
隼は次期型を開発中らしく、まあ色々とやっているようです。スズキは改良熟成が得意なメーカーなので次期型の隼もとても見事な出来である可能性が非常に高いです。おそらく2021年、令和3年頃の出荷でしょう。隼好きの私も非常に気になるのですが、しかし最近のバイクは値段が上がり過ぎで、次期型の隼もその例に漏れず内容価格共にいわゆる超ドレッドノート級、略して超弩級になる事は確実でしょう。大枚はたく値打ちは絶対にあると思いますが、私には次期隼を掴む余力はもうなさそうです。残念無念。いいバイクでした。

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スクーターは大抵ヘルメットが収納できるようになっていて、駐車時などに物凄く便利なのですが、バイクにもそういう機能を持ったものがいくつかあります。

 

いま買える現行車だとこれですかね。NC750S/X(2012-生産中)です。

ヘルメットが入るし乗りやすいしで、スクーターの代わりも務まるのではないかと思うほどです。

値段もリーズナブルで、エンジンは相当にテイスティで、あと燃費が凄く良い、なかなかに凄いバイクなんです。質実剛健な大型バイクとして不動の地位を築いた・・・というほどではないかもしれませんが、いいバイクだと思います。オートマチックも選べます。

 

メットインスペースはこんな感じです。

 

イタリア製のオートマチックバイクで、こんなのもありました。

 

アプリリアのMANA850(2007-2017?)です。これも通常のバイクのタンク部分がメットインスペースになっています。850CCのスクーターの動力部分を流用して作ったオートマチックバイクです。いまは新車では買えないようです。

 

BMWのF650CSスカーバー(2002-2006)です。これも上の面々(および今回紹介する全車)と同じところにメットインスペースがあります。

ロータックスというオーストリアのエンジン専業メーカーの650CC単気筒エンジンを使った、多用途バイクです。

昔はロータックスエンジンのバイクって結構見聞きしましたが最近は無いですね。

 

スズキのアクロス(1990-1998)です。

GSX-R250をメットインにするという、往年のスズキらしいバイクです。良くも悪くも正気が感じられません。

30年近く前の話ですが、職場の同僚がこれに乗っていたのが印象に残ってます。いつもまったり走っておられたのでバイクの実力のほどは見ていてもさっぱり分かりませんでした。でも、これも便利で楽しいバイクに違いなかったろうと思います。

 

そういえばこんなのもあったなあ。

ホンダのNS-1(1991-1999)です。50ccのスポーツバイクにメットインスペースが備わった、兄ちゃんの夢のバイクです。便利でかっこよくて性能も良かったので凄い人気でした。いじっってあるものに街中で出くわして、その只ならぬ速さに驚かされた事もありました。

アクロスとこれは、日本のバイク黄金期ならではの力作であるように見受けられます。なんというか、良くも悪くも、バイクに関しては今とは別格に夢のある時代だったように思います。

 

大体こんなところだと思うのですがどうでしょうか。網羅できてないのがあったら教えて頂けるとうれしいです。

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