｢ハイブリッド列車｣の運転免許は
電車か気動車か?
エンジン搭載､モーターで走る車両が増加！
JR東海は昨年12月、「HC85系」という、特急「ひだ」「南紀」に投入するハイブリッド車両を公開した。ハイブリッド車両は、搭載したエンジンによって発電した電力と、蓄電池にためたブレーキ時の発生電力を併用し、モーターを回して走る車両です。
車両を見て、気になる点が見つかった。エンジンを搭載している車両といえば一般的には気動車（ディーゼルカー）で、「キハ」「キロ」など、車両を識別する記号（形式称号）は「キ」だ。だが、HC85系は「クモハ」「モハ」「モロ」と、電車と同様の記号がついている。「クモハ」は、運転台のあるモーター付きの普通車、「モハ」はモーター付きの普通車、「モロ」はモーター付きのグリーン車である。
エンジンを積んだ車両なのに電車扱い？ いったいどういうことだろう。
最近は、電化されていない路線でも従来形の気動車ではなく、モーターで走る車両が増えつつある。
JR九州が今春のダイヤ改正から投入するハイブリッド車両YC１系
ハイブリッド車はJR東日本の仙石東北ラインや小海線などで運行しているほか、JR九州も今春から大村線に投入予定だ。新潟・秋田地区で投入が進むGV-E400系のように蓄電池は搭載せず、エンジンで発電機を回し、その電力で走る「電気式気動車」もある。
ちなみに、小海線のハイブリッド車は「キハE200形」と気動車の記号が付いている。
車両に搭載した蓄電池の電力を使い、架線がない区間を走れる電車もある。
例えば、JR九州の香椎線（かしいせん）などを走るBEC819系（DENCHA）や、JR東日本の男鹿線、烏山線で使用されている車両だ。これらの車両は、電化区間では架線からの電力で走り、非電化区間では充電設備のある駅で蓄電池に充電し、その電力で走る。
JR東日本のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」E001形は「EDC方式」といい、電化区間では架線からの電力で、非電化区間ではディーゼル発電機による電力でモーターを動かすという方式の車両です。
従来のように、電化区間は電車、非電化区間は気動車という枠組みにとらわれず、モーターやディーゼルエンジン、蓄電池などを使用した新しいタイプの車両が増えてきている。HC85系もその流れの中にある。それゆえ、エンジンを積んだ車両ながらも「クモハ」「モハ」「モロ」なのだ。
非電化区間を走行中の「TRAIN SUITE 四季島」
JR東日本のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」は、電化区間では架線からの電力で、非電化区間ではディーゼル発電機による電力で走る
東海道本線の島本駅を通過する「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」
TWILIGHT EXPRESS 瑞風（トワイライトエクスプレス みずかぜ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が2017年6月17日から運行開始した周遊型臨時寝台列車（クルーズトレイン）である。京阪神地区と山陰山陽エリア間で運行されている、これも「ハイブリッド車両」です。
使用車両は、本列車専用に製作された、電気式ハイブリッドによる動力分散方式の固定10両編成「87系寝台気動車」です。
これらの車両を運転する、運転士に必要な免許は気動車と電車では別だ。HC85系が公開された際、気動車の免許でも電車の免許でも訓練すれば運転できると一部で報じられたが、実際のところハイブリッド車両を運転するための免許はどうなっているのだろうか。
したがって、HC85系を運転するためには、甲種電気車運転免許・甲種内燃車運転免許のどちらか片方を持っていればよく、「ハイブリッド車両の運転のために、もう片方の免許を取得させることはありません」（JR東海）とのことだ。
ハイブリッド車両の免許条件については、2016年に国土交通省や運輸局から鉄道事業者に対して文書で通知があったという。
JR東日本広報部に同様の質問をすると、「内燃機関を用いて発電機を回転させることにより発生した電気で電動機を駆動させる方式の車両」、つまりハイブリッド車や電気式気動車は「電気車および内燃車に含まれる」という通達が出されているとのことだ。したがって、やはりどちらか片方の免許でよいということになる。
同社では、ハイブリッド車両は2020年2月までは内燃車免許の所持者のみが運転している。その後は、新規に運転する場合は電気車と内燃車両方の免許を持っているか、またはそれぞれの免許にプラスして必要な教育を受けた人が運転することになるという。つまり、今後は電車の運転士も教育を受ければハイブリッド車を運転できるようになる。
JR東日本・電気式気動車GV-４００系（ハイブリッド車両ではない！）
電気式気動車GV-E400系や、EDC方式の「四季島」も同様に、両方の免許、もしくは内燃車か電気車どちらかの免許に加えて必要な教育を受ければ運転できる。一方、非電化区間を運行する蓄電池電車は、電気車免許の所持者が運転するという。
人手不足対策にも有効 今後、鉄道の乗務員は人手不足が予想されており、自動運転（ドライバレス運転）の実験なども行われている。JR九州は今年2月中旬まで、BEC819系（DENCHA）を使って香椎線で走行試験を行っている。
電気式気動車やハイブリッド車両は、電車か気動車のどちらかの免許だけでよく、新たに別の免許を取得する必要はない。電車は主に多くの人が乗車する路線で運行しており、本数も多いため免許保持者も多く必要となる一方、気動車は比較的利用者や本数が少ない線区を走ることが大半だ。
鉄道事業者としては、限られた路線のために気動車の免許を取得させるのはコスト面で割に合わないとの考えもあるだろう。また、免許の問題がなければ、電車の運転士を非電化区間に回すこともできる。
走行性能だけではなく、こういった側面もあって、今後は電気式気動車やハイブリッド車両、蓄電池電車の導入が増えるのではないだろうか。
by GIG@NET
