関西編⑥

今回は前回に引き続き、関西で乗車した車両編です。

今回ご紹介するのは201系と205系です。先ずは大和路線で活躍している201系です。この車両は1970年代末から80年代前半に掛けて当時の国鉄が製造した車両で、103系に代わる新型車両として開発されました。当時製造されていた103系は抵抗器でモーターの動きを制御するという抵抗制御を採用していました。103系が採用した抵抗制御は当時では最も一般的な方式で、構造も単純で採用例も非常に多かったため低コストで製造する事が可能でした。そのため、103系は細かい改良を加えながら1963年から84年迄の間に3,000両以上が製造される国鉄のベストセラー車両となりました。しかし、抵抗器からの発熱とそれに伴うエネルギー効率の悪さが課題となっていました。特に、地下鉄などのトンネル内では発熱による影響(トンネル内と車内の温度上昇やそれに伴う車両故障など)が顕著であり、熱を発生させずトンネルにも対応可能な新型車両の開発が期待されていました。そのような背景の中開発されたのが201系でした。関東地区では中央快速線、京葉線、総武緩行線、武蔵野線で使用されていました。

また、201系を地下鉄向けに車体の材質をアルミニウムに変更して軽量化を図った203系という車両が常磐緩行線及び地下鉄千代田線に導入され、それまで使用されていた地下鉄対応型の103系を置き換えました。この203系には物心つく頃から毎日のように乗車していました。しかし、僕は203系の走行中バタバタとうるさいドア(ドアも軽量のアルミ製だったため、走行中の風や少しの振動でもバタバタと鳴るのです)や走行時に異音のするモーター音(老朽化のためモーターの状態があまり宜しくなかった模様)、ギシギシと軋む車体と製造時からほぼ手が加えられていないため暗くて汚い車内(おまけに地下鉄も走行する上、洗浄も行き届いていなかったためか外装も大抵汚れていた)が嫌いで東京メトロ(当時は営団？)からやって来る6000系ことネコ(当時のドアステッカーが猫でしたので勝手にそう呼んでいました)がやって来るのを待ったものの、そういう時に限って203系ばかりが来るという今となっては懐かしい思い出の車両です。6000系は走行機器の交換を含む大規模な車体修繕を行って新車同然となった車両も存在していた点や、6000系は21世紀となった今でも十分に通用する古さを感じされないデザインであったのに対し、203系はのっぺりとした外観であり、何処となく古さを感じていました。これらの点から当時僕は6000系の方が新しいとばかり思っていました。(実際には6000系初期車は1971年登場なので203系よりも10年程古く、先代の103系地下鉄タイプと同世代の車両です。因みに、6000系は203系の引退後も2018年迄活躍し、現在は一部の車両が中古車としてジャカルタに譲渡されて第2の人(車？)生を送っている他、先行して製造され、2014年まで千代田線北綾瀬支線で活躍していた1次試作車(1968年製)と2018年の引退時まで千代田線で活躍していた量産型第1号の第2編成(1971年製)が新木場の車両基地で訓練車を兼ねて動態保存されています。)

201系も某鼠園へ行く際に乗車しておりました。京葉線で使用されていたスカイブルー塗装の201系は203系とは異なり、戸袋窓が付いているのが特徴で、乗車した際はドアが戸袋へ引き込まれる様子をよく観察しておりました。単色で塗装された車体や2段式の窓、戸袋窓など103系の遺伝子を受け継ぎつつも小さくなったドア窓や戸袋窓、前面の黒塗り部分など、幾らか洗練された印象を子供ながら持っていました。

この201系と203系は見た目や加速性能こそ違えど、走行機器は共通のものとなっており、今では非常に珍しくなった電機子チョッパ制御というものを採用しております。この電機子チョッパ制御とは、簡単に云うと半導体を使って電流の入切を細かく行う事でモーターの回転を制御するという方式です。抵抗器は使いませんので、熱の発生を抑制する事が出来、エネルギー効率の改善を図りました。電機子チョッパ制御は加速時や減速時に一定の周波数の音が鳴るのが特徴で、201系や203系は蚊の羽音の様な音を立てながら走行するのです。電機子チョッパ制御は登場当初こそ省エネな方式であったようですが、製造コストが掛かる事から採用例はあまり多くなく、機器の劣化に伴う機器更新や廃車が進んだ結果、2022年12月現在、関東地区で電機子チョッパ制御を搭載した車両は東武東上線の9000系(ちなみに、9000系のものはAFEチョッパといい、厳密にいうと201系や203系のものとは異なったタイプのものだそうです)のみとなっております。

関東地区の201系や203系は今から10年程前に撤退しましたが、関西地区では201系が大規模な車体修繕の上、使用され続けています。しかし、そんな関西地区の201系も近年は廃車が進み、遂には2023年度を以て全車両が引退となる見込みだそうです。

今回はそんな201系にも乗りに行きました。2022年12月現在、201系は大和路線のみで運行されており、主にJR難波駅から王寺駅間の普通列車として使用されています。JR難波駅の地下ホームへ向かいますと、丁度折り返し王寺行き6両編成の201系が入線してきました。終点のためか、チョッパ音こそしませんでしたが、独特のブレーキ排気音…正に201系です。車体は黄緑色で関東では見られなかった山手線カラーです。車両の運用を下調べせずに行ったにも関わらず、201系がやって来たのは非常に嬉しかったです。

黄緑色の塗装を纏った201系。方向幕はLED式に交換されていますが、何処となく残る国鉄の雰囲気。地下ホームで発車を待つ201系は嘗ての京葉線東京駅を髣髴とさせます。

車体は戸袋窓の封鎖や窓サッシの交換、方向幕のLED化、徹底的な内装更新など、播但線103系に準じた改造が行われており、まるで新車と見違える雰囲気となっておりますが、ドアだけは従来のままの窓ガラスの小さいステンレス製のものとなっています。また、走行機器は基本的に手が加えられておらず、電機子チョッパ制御のままとなっております。

このチョッパ装置から発生する独特な音を聞くため、チョッパ装置が搭載されているパンタグラフが屋根に載った車両を選んで乗車しました。車内こそ新しくなっていますが、ドアが閉まり、車両が動き出すと特徴的な蚊の羽音のような音がします。これぞ203系や201系で聞いた音です。チョッパ装置の直上と思われる車体中央部に移動するとチョッパ装置からの振動と音がダイレクトに体へ響いてきます。また、チョッパ装置切り替えの際に発生するガコンという音まで聞こえて来ます。非常に懐かしい。目を瞑れば幼少期に毎日聞いていた音です。車内空調も作動していなかったため、チョッパ音が車内に響き渡ります。途中駅からは乗客が誰も居なくなりましたので、窓を開けてみました。サッシは新しいものに交換されていますが、車外からはモーター音と共にチョッパ音、ブレーキの排気音も聞こえてきます。

先頭車へ移動してみました。先頭車はモーターが付いていないので走行音は静かですが、ブレーキ排気音がよく響きます。また、ギシギシと車体が軋む音もしており非常に懐かしいものでありました。

今回、恐らく最後になるであろう201系に乗車してみて総じて感じた事は、乗り心地が非常に良いという事でした。前日にコイルバネ台車を使用したより古い103系に乗車したため、余計に感じたのかも知れませんが、空気バネ台車を使用する201系は乗り心地と省エネ性能に拘った国鉄の新時代を印象付ける車両であった事が分かりました。103系や205系に似たモーター音ながら抵抗制御独特の加速時に起こる細かな振動が無い滑らな加速は逆に新鮮でした。関東地区では既に見られなくなりましたが今でもこうして関西地区では大切に使用されているのを見ると嬉しく感じます。大規模な修繕工事が行われているため、車両の状態も非常に良好で一見して老朽化しているようには思えません。まだまだ車両は使えそうに見えますが先述の通り、2023年度を以て見納めとなってしまうようです。そのため、乗りに行かれるのであれば纏まった数の車両が残り、鉄道マニアも殺到していない今のうちだと思います。

大和路線の201系が引退しますと、国鉄が製造した電機子チョッパ車は日本からは(中央線の車庫で保存されている201系の先頭車1両を除き)完全に姿を消すものと思われます。大和路線の車両も引退まで大きなトラブルなく走り続けて欲しい所です。因みに、103系は未だ引退の発表はなく、もう暫くは見る事が出来そうです。103系よりも新しい筈の201系が先に引退を迎えるとはなんとも皮肉なものです。103系は構造が単純で採用例も多い抵抗制御を採用しているのに対し、201系は採用例が少なく、今となっては補修用部品の入手が困難となった電機子チョッパ制御を採用している点も関係してきそうです。

続いて、205系です。この車両は201系の改良版として1985年に登場した車両です。国鉄通勤型車両としてはステンレスの車体が初めて採用されました。モーターの制御方式はコスト面の問題からチョッパ制御ではなく、界磁添加励磁制御という法式を採用しましたので走行時にプーという音はしませんが、車内の雰囲気は201系のものを引き継いでおり、正に201系の進化版といった印象です。界磁添加励磁制御とは、簡単に申し上げますと旧来の抵抗制御を基にしたもので、基本的には抵抗制御と同じメカニズムを採用しています。抵抗器も搭載しているため車両からの発熱は避けられないもののエネルギー効率を改善し、省エネを図った制御方式です。車体は先述の通り、ステンレスを採用しています。国鉄では201系以前の車両で採用していた普通鋼は腐食し易いため、定期的な車体の補修や再塗装が必要で、ランニングコストも非常に掛かっていました。一方、205系で採用されたステンレスは腐食に強く、基本的には補修や塗装の必要も無いため、保守の手間やランニングコストの削減にも繋がりました。JRや私鉄含め現在製造されている鉄道車両はステンレス若しくはステンレス同様腐食し難いアルミが採用されている場合が殆どです。

当時経営状態が悪化していた国鉄は製造コストの掛かる電機子チョッパ制御を採用した201系を製造し続ける事は可成りの負担であったようで、此の様にコストカットを図った205系が登場すると早々に201系の製造は打ち切られ、205系の量産に移行します。205系はかなり完成度の高い車両であったようで、国鉄民営化後も、改良を加えつつ209系が登場する1990年代前半まで量産が続けられる事になります。

そんな国鉄末期を代表する205系は東日本地区では103系の後継として導入され、山手線や京浜東北線、中央・総武緩行線、横浜線、埼京線、南武線、京葉線、武蔵野線などで活躍しましたが、大部分の車両は引退(オリジナルの先頭車両を持った車両は既に消滅済み)し、2023年1月現在、鶴見線や南武支線、東北地方の仙石線の3路線で先頭車化改造が行われた車両のみが活躍していますが、其方の車両も先はあまり長くはなさそうです。数年前までは某鼠園に行く際などに武蔵野線(武蔵野線用205系の車内は基本的に原型を維持していた一方で、殆どの車両の走行機器やモーターは出力の高いものに交換されていましたので厳密に云うとオリジナルの車両ではありません)でよく乗車していましたのであまり懐かしい、という感覚は有りませんがよくよく考えますとここ数年で一気に車両数は減りましたね。

そんな風前の灯火となった車両も関西地区では今でも見る事が出来ます。関西地区向けの205系は製造数はあまり多くはなかったため影の薄い車両ですが、現在は全車両が奈良線に集結しておりますので簡単に見る事が出来ます。

奈良線用の205系。全編成が4両編成です。水色の塗装は嘗て京浜東北線で見られたカラーリングです。写真の車両は201系同様、ドア窓が小さい初期製造タイプの車両です。205系の内、国鉄時代に製造された初期型はドアの窓サイズが小さく、民営化後に製造された後期型はドア窓が大きいのが特徴です。ドア窓のサイズが違いますので見分けは容易です。奈良線では両方のタイプが活躍しています。尚、武蔵野線用の205系は各路線で余った車両を寄せ集めてきたようで初期の小窓車と後期の大窓車が編成内に混結されたチグハグ編成が大部分を占めているのが特徴でした。因みに、205系の中でも1985年の最初期に製造された車両は窓が201系や203系と同様の2段式窓を採用していたため、より201系や203系に似た雰囲気を感じられますが現在はJR線からは引退済み。

奈良線の205系は103系や201系と同様、車内が徹底的に改造されておりますので非常に明るく、古さは感じさせません。おまけに、ドアの上にはLED式の表示器が取り付けられています。関東地区の205系では見る事が出来ない設備でした。一方で、窓の小さいステンレス製のドアや空気式のドア開閉音、原形の走行用モーターの音は健在で、この車両が205系である事を思い出させてくれます。

関東地区では最古参の車両となった205系ですが、更に古い103系や201系、113系、115系、117系が残存している関西地区ではまだまだ中堅。新車と遜色のないレベルの大規模改造も受けておりますのでこれからも奈良線で活躍していくことでしょう。

P.S. スッカリ忘れていましたが、関東地区の205系は一部の車両が改造を受けて富士急行線に譲渡されていたのを思い出しました。富士急行線では6000系を名乗っているようです。車内は改造されていますが山梨に行けば2段窓を採用した最初期タイプや通常タイプ、先頭車化改造が行われたタイプの3種類を見る事が出来る訳です。