スカイマークの苦境とLCCの現状
安い運賃を武器に、日本航空 <9201> やANAホールディングス <9202> といった
大手航空会社の牙城に挑んできた“かつての新興勢力”のスカイマーク <9204> が、
国内の航空業界で新たに台頭してきた格安航空会社(LCC)に押されている。
スカイマークは10月17日、今年度(2014年度3月期)業績見通しを下方修正した。
売上高見通しは911億円(前期比6％増)と増収ながらも、従来から40億円下げた。
さらに苦しいのは利益面。本業の儲けを示す営業利益は23億円と前期(46億円)から
半減する見込みで、従来見通しからは35億円も下げ、当初の増益計画を断念した。
■ 苦戦の理由は2つ
なぜ苦戦しているのか。その理由は、2つに分解することができる。
「LCCとの競合激化」と「コスト増大」だ。
まずは、競合激化。
成田空港発着で新千歳(北海道)や福岡、沖縄などに向かう路線が、
同じ成田を発着し、低価格を特徴にするジェットスター・ジャパンや
エアアジア・ジャパン(11月から「バニラ・エア」に社名変更)といったLCCに侵食されている。
ドル箱の羽田-福岡線についても、スターフライヤーなどとの
激しい競争に押され、旅客を奪われている。
「赤字をまるで気にしていないようだ」--。
スカイマーク幹部は、LCCの価格攻勢に恨み節を述べる。
関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションをはじめとするLCC3社が
就航を開始したのは2012年のこと。
その初年度決算を見ると、成田発着のジェットスター・ジャパンは90億円の
営業赤字(2013年6月期官報より)、エアアジア・ジャパンも33億円の営業赤字
(2013年3月期官報より)と、いずれも大幅な赤字を計上している。
もともと成田空港は東京都心から遠く、原則として夜23時以降に発着できない
(一部は条件付きで24時まで緩和)という欠点がある。
そのため羽田発着の航空路線よりも不利であり、そのことがLCC2社の業績が
赤字先行となっている要因の一つである。
スカイマークにとってみると、低価格戦略を武器とするLCC2社の参入が、
成田線の旅客減と採算の悪化の両面を招くという構図になっている。
■ 燃料費の負担も増加
加えてスカイマークの重しとなっているのが、コストの増大。
まずは燃料費。原油価格の高騰に加えて、前年度との比較では為替が円安に
振れていることで調達コストが上がっている。
原則として為替予約などによる為替変動リスクへのヘッジをかけていないことも、
スカイマークにとっては痛い。
為替や原油相場の動向は流動的な側面があるものの、LCCとの競争という
構造問題を鑑みると、スカイマークにとって国内線の競争環境は当面厳しい局面が予想される。
ただ、苦境を脱するための手は打っている。
欧州エアバス社の超大型旅客機「A380」の導入により、2014年秋に参入をもくろむ
国際線プロジェクトだ。
スカイマークは2010年11月、1機約400億円(4億0390万ドル、現在のカタログ価格)にも
およぶA380を6機購入することを明らかにしている。
2014年11月から、成田-ニューヨーク間で飛ばす計画を進めている。
今年度は、この国際線準備に伴う乗員増、フライトシミュレーターの導入などによる
事業費増も、先行コストとして利益を圧迫している。
その代わりに狙うのが来年度からの起死回生である。
■ エコノミーを設定せず
A380は、2階建ての超大型機でJALやANAの大手2社でさえ、
1機も発注していない“怪物”だ。
スカイマークは、A380の成田-ニューヨーク線について、ビジネスクラスと
プレミアムエコノミークラスで座席を構成し、エコノミークラスを設定しない方針で、
この場合の金額は、ビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーで
同20万～25万円と、大手の半額程度を想定しているとされる。
スーパージャンボ（巨象）」の愛称を持つＡ３８０は、史上最大のサイズに
世界初の総２階建てで、ファースト、ビジネス、エコノミーの３クラスなら
５２５席が搭乗可能。
まずは成田空港と米ニューヨークを結ぶ路線に就航する。
将来的には就航都市を４～５に増やし、国内線と国際線の売り上げを半々にする青写真。
約６割の搭乗率で利益を出せる腹積もりだ
専有面積と運賃の相関から、採算性の低いエコノミーを排除することで
差別化するとともに、利潤を得るのがスカイマークの戦略である。
この計画は発表当初から、航空業界関係者の一部で「無謀」と指摘されているが、
今のスカイマークにとっては、突き進むしかないプロジェクトになってきた。
大手とLCCに挟まれたスカイマーク。
起死回生を狙うA380導入による国際線への進出が、ますます浮沈のカギを握っている。
スカイマークは 規制緩和を背景にした新興航空会社の第１号として、
エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の沢田秀雄社長（現会長）らが１９９６年に設立したが、
なかなか経営は安定しなかった経緯がある。
ＩＴ企業の経営者から転じ、２００４年に経営を引き継いだ西久保社長も
試行錯誤に明け暮れた。
当時生まれた新興航空会社の中で、今も独立系の地位を守っているのは同社だけ。
畑違いの業界から来て辛酸をなめ尽くしただけに、業績が上向いても脳裏から
危機意識が消えることはないという。
国際線進出を打ち出したのは１０年で、ＬＣＣが台頭する以前から検討してきたことだ。
西久保社長は「何より大事なのは、つねに『脱皮』するベンチャー精神」と
、失敗を恐れないことの大切さを強調する。
ＬＣＣの台頭に押され、１３年３月期は営業利益が前期比約６８％減
ただ 収益力が高いうちの国際線進出は絶妙のタイミングともいえる。
西久保慎一社長にとって 吉と出るか凶と出るか
もくろみ通り「脱皮」し、新たな収益の柱を打ち立てることを期待したい