普及遠いEV車 本命は燃料電池車
盛り上がり欠くＥＶ、充電普及に温度差 トヨタとホンダの本命は燃料電池車
トヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、三菱自動車の４社が電気自動車（ＥＶ）、
プラグインハイブリッド（ＰＨＶ）の充電スタンドの普及を共同で進めることが
先日 決まった。
経済産業省が普及の後押しとして、２０１２年度の補正予算で１００５億円の補助金を
計上したことに応え、自動車業界を挙げてインフラ整備の拡充に乗り出すためだ。
ただ、肝心のＥＶ、ＰＨＶの販売の盛り上がりは今ひとつ。
燃料電池車を次世代の“本命”とみるトヨタとホンダは、ＥＶ普及について
懐疑的な見方を崩しておらず、ホンダにいたっては日本では一般販売すら始めていない。
両社とも経産省の要望で重い腰をようやく上げた格好で、
普及に意欲を見せる日産、三菱自と温度差があるのが実情だ。
ホンダは、６月下旬からＰＨＶ「アコード プラグイン ハイブリッド」の販売を開始した。
ＥＶも昨年８月から「フィットＥＶ」を発売している。
同社は、１９８０年代後半から技術開発に取り組み、９６年に「ＥＶプラス」を
発表するなど歴史は古く、技術の蓄積も多い。
フィットＥＶのフル充電での走行距離は２２５キロと、日産が「リーフ」を
今年１月に一部改良する前までは走行距離を２５キロ上回っていた。
ただし、ホンダはアコードＰＨＶ、フィットＥＶとも一般販売はしておらず、
自治体や企業向けにリース販売しているのみ。
アコードＰＨＶについては年末にも市販化すると取り沙汰されているが、
あくまでも個人向けリース販売にとどまるもようだ。
「充電インフラ設備が整っておらず、普及が難しかったが、
今回の連携で新しい戦略が描ける」（ホンダ関係者）と話すが、
額面通りに受け取る関係者は皆無。
伊東孝紳社長が「燃料電池車の普及までは間違いなくＨＶ（ハイブリッド車）が主流だ」
と語る通り、燃料電池車の開発に照準を合わせた動きを加速させており、
７月には米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との提携を発表した。
今回の充電インフラ整備に向けた協力体制は、商品の幅を維持するための連携だが、
「お付き合いの一環」（自動車メーカー幹部）の側面が大きいようだ。
トヨタにとっても、状況は同じ。
当初は「ＨＶの次はＰＨＶ」と位置づけようとしたが、
「大規模マンション１階に充電設備があっても、充電が完了するまでの時間が長いため、
住民同士で取り合いになる。
都市部では普及は難しい」（トヨタ幹部）という判断に傾いた。
また、「ＨＶが売れている。ガソリンも入れつつ、充電もしなければならないＰＨＶを
無理に拡販する必要はない」という理由から、ＰＨＶの可能性を感じつつも、
ホンダと同様に「次世代技術の本命は燃料電池車」（内山田竹志会長）と言ってはばからない。
国内販売においても、ＰＨＶは昨年１年間で１万９７０台と低迷している。
ただ、トヨタは「１日の走行距離が決まっている配送用のトラックなどでの
ＥＶ需要は一定数ある」（小木曽聡常務役員）としており、
グループ会社の日野自動車とともに開発は継続していく計画で、
今回の充電スタンドの拡充への協力は、こうした理由もあって決断したようだ。
もっとも、「経産省の補正予算に計上された肝煎りの事業に、業界トップが
協力しないという事態は許されなかった」（充電スタンド事業者）との声は根強い。
一方で、日産自動車、三菱自動車にとってトヨタ、ホンダの参画は
またとない追い風となる。
これまでＥＶ、ＰＨＶは走行距離や充電スタンドの少なさが普及のネックといわれてきた。
今回、「急速充電スタンド」を４０００基、普通充電スタンドを８０００基にそれぞれ増やし、
現状の３倍になれば、低迷が続くＥＶ販売の起死回生の一打になる可能性がある。
充電スタンドの設置業者は、「車が売れないから、充電整備が進まない。
充電整備が進まないから、車が売れないという鶏と卵の議論からようやく前に進める」
と、安堵（あんど）の表情を浮かべる。
ただ、課題は少なくない。有料充電サービスを提供する
「ジャパンチャージネットワーク」の担当者が「設置した後も電気代や人件費がかかり、
１日８回は充電しないと、採算が合わない」と話す。
現在は、急速充電スタンドを利用するに当たり数百円の料金を徴収する形が増えているが、
１日当たりの利用回数は、ほとんどが１～２回で、「単純に車が売れずに、
スタンドばかり増えれば、利用がゼロのスタンドも出る。
車の普及とスタンド台数の歩調を合わせるべきだ」と危惧する声も多い。
共同推進せざるえないほどのEV充電インフラの窮地
昨年のハイブリッド車（HV）の世界販売台数は160万台を超えている。
対して、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV）は、
HVの9パーセントにも満たないわずか13万台程度だという。
日産 <7201> は、HVも販売しているが、2010年12月にEV「リーフ」を発売しており
「（次代のエコカーは）HVではなくEVを選択する」という経営姿勢を明確にしてきたし、
三菱自動車 <7211> も、09年7月にEV「アイ・ミーブ」をデビューさせている。
現時点でHVを販売しておらず、やはり日産と同じく、EVを柱としていると考えて良いだろう。
トヨタ <7203> は「プリウス」、ホンダ <7267> は「インサイト」とHVでしのぎを削ってきたが、
昨年はトヨタが「プリウスPHV」、今年になって「アコード」がHVとは別にPHVの販売を
開始している。
この2社は、特にHVか否かという戦略でないようだ。
トヨタ、日産、ホンダ、三菱自動車の自動車メーカー４社は、EVやPHVなどの電
動車両の充電器の設置活動を共同で推進と利便性の高い充電ネットワークサービスの
構築を共同で実現することに合意した。
日本における充電器は、現在、急速充電器1,700基、普通充電器3,000基強と、
まだ十分な状況ではなく、複数ある充電サービスの連携も不十分なため、
ユーザーとって安心して使いやすい状況には至っていない。
また政府は、次世代エネルギーを活用した電動車両の普及のためには
充電インフラ整備が早急に必要であるとして、今年度の経済対策において
1,005億円におよぶ充電器設置補助金を打ち出した。
現在、各都道府県にて補助金活用ビジョンが策定され、公表されつつある。
そんなことも後押しとなって、４社で共同プロジェクトを発足させて、
充電インフラを充実させるとしている。
具体的には普通充電器8,000基程度、急速充電器は、
4,000基程度の設置を検討するとしている。
電動車両は次世代エネルギー対策の重要な牽引役を担っており、
政府は次世代自動車普及目標として、新車販売台数に占めるPHV・EVなどの
電動車両の割合を、20年には15％～20％と掲げている。
今回充電インフラの充実を図ることで、ユーザーの利便性の飛躍的な向上につなげ、
自動車メーカーとしても電動車両の機能が最大限生かせる社会作りに貢献し、
電動車両の普及を進めていくという。
HVは着実に普及を続けているが、EVやPHVは非常に厳しい状況といっていいだろう。
その原因のひとつが充電インフラであることは間違いない。
だからこそ、政府も補助金を出すのだ。
裏返せば、それだけEV市場が窮地に追い込まれているのだ。
そこで今回の共同推進の話だ。
筆者には、充電インフラの必要のないHVを中心に展開するトヨタとホンダが、
先行投資として充電インフラが切実な日産と三菱自動車に対して助け舟を出したように思える。
日産の「リーフ」や三菱自の「アイミーブ」は、当初の想定よりも
販売が振るわない状況が続いている。
その原因の一つと指摘されるのが、充電インフラの普及が遅れていることだ。
現在、日本では30分程度で80％までの充電ができる急速充電器が1700基、
満充電に8時間程度かかるが家庭用電源を利用できる普通充電器3000基強が
設置されているが、EVが普及するための十分な数には至っていない。
27日の会見で、4社連合は普通充電器8000基、急速充電器4000基を
来年10月までに整える意向を示した。
「あくまでこの数字はミニマム」(日産の川口常務執行役員)。
さらなる設置上積みについての可能性も示唆した。
■ 充電器メーカーや電力会社とも連携
今後の連携の拡大については、充電器メーカーや電力会社などの協力も
受け入れていく方向だ。
EVの展開を始めている輸入車勢については、「われわれが流した汗を、
ただ乗りで取って行かれるのはうれしくないが、応分の負担をしていただくことで、
みんなでマーケットを大きくしていきたい」(三菱自の蓮尾隆一・国内営業本部長)
と本音も聞こえてくる。
フル充電の場合でも最長で200km弱という航続距離の短さと、
充電にかかる時間の長さ、価格の高さなど、量産EVの弱点を補うには、
充電インフラの整備が欠かせない。
日産、三菱自にとっては、トヨタ、ホンダという援軍を得たことは大きい。
■ HVは量産化から時間も経ち、技術も洗練
一方、トヨタ、ホンダといえば、HVの展開で先行している。
既存の燃料インフラが使え、燃費を大幅に伸ばせるHVは、量産車に搭載されて
15年以上の月日が流れ、技術も蓄積・洗練され、消費者の信頼も高まっている。
最近では高級車や大型車にも搭載されているほどで、
トヨタ、ホンダはますますHVへ傾倒している。
その2社が展開するPHVは、EVのように充電のみで走れるのが魅力とはいえ、
「夜中に自宅で充電すれば十分で、出先ではガソリンのみで走るので、
急速充電する必要があるかといえば、そのニーズはあまりない」と関係者は明かす。
トヨタ、ホンダともにEVは、少人数乗りで短距離移動するシティコミューター向けの
需要はにらんでいるものの、本格的な乗用車向けとしては、あまり力を入れていない。
ただ、今後、EV向けの電池などに目覚ましい技術の進化があれば、
情勢は変わる可能性はゼロではない。
トヨタ、ホンダ、日産はいずれも海外の大手メーカーと組み、
“究極のエコカー”とされる燃料電池車(FCEV)の将来的な普及をにらんだ技術開発も進めている。
その点を考えると、トヨタ、ホンダが充電インフラの推進に加わったのは、
可能性の一つに保険をかけておく、という意味合いが強そうだ。
EVの普及を目指す日産、三菱自 および腰のトヨタ、ホンダとは、
かなりの温度差があると言わざるを得ない。