【主な乗り物：東海道新幹線「ひかり」、特急「しらさぎ」】
冬の風物詩といえば多々あるけれども、僕にとっては何と言っても、金沢兼六園の雪吊である。
枝が雪の重みに耐えられるように、円錐形に張られた縄で吊られた木々の映像が、徽軫灯籠や石橋とともに霞ヶ池の水面にに映る様子がニュースで報じられれば、生まれ故郷の懐かしさや古都の情緒と合わせて、冬が近づいた季節の移ろいを実感するのである。
平成25年の10月以降、病気を得た母の見舞いのため、月に1度は金沢を往復するようになったが、1度も市内で雪を目にしたことがない。
それどころか、雨が降っていたりする。
市内に住む弟に、年末に「毎年こんなもんなの？」と聞いてみたが、
「うーん、年内はこんなもんじゃないかな。年が明ければ雪になるんじゃね？」
との返事だった。
平成26年1月末に、金沢へ行くついでに能登まで足を伸ばすと、雪景色にお目にかかることが出来た。
ところが、金沢市内に戻ると、雪のかけらすら見当たらなかった。
タクシーの運転手が、
「今年は兼六園の雪吊も空振りだなあ」
と言っていた。
その帰路に、吹き荒れる強風で北陸本線のダイヤが乱れに乱れて、思わぬ経路の変更を余儀なくされた。
果たして無事に帰りつけるのか、ヒヤヒヤしながらの道行きとなり、北陸の厳しい冬の洗礼を受けた気がした。
平成26年は首都圏が雪の当たり年で、2月8日に大雪となった。
東京都心の積雪量が20cmを超え、交通機関が大いに乱れ、翌9日の都知事選挙の結果も左右したのではないかと囁かれた。
9日は快晴で気温も上がり、都心部の雪はあっという間に消えた。
次の週末である2月15日の土曜日に、急遽金沢へ行く必要に迫られたが、心配だったのは、8日と同じように関東の南岸を優勢な低気圧が通過し、再び大雪になる可能性があるとの予報であった。
ただ、語り継がれる○○豪雪などという事態にならない限り、北陸地方の交通網が雪で混乱するのは稀だろう、と高をくくっていた。
東海道新幹線の関ヶ原付近の遅れは有名だが、徹底した除雪対策を施した上越新幹線が雪でストップしたなどという話は聞いたことがない。
高速道路は新幹線ほど雪に強くないのだろうが、これまで何度も真冬の北国を高速バスで旅した経験から、目を見張るような豪雪でも運休や立ち往生の憂き目に遭ったことがない僕は、何とかなるだろう、と楽観視していた。
2月14日の東京は、予報通り、朝から大雪になった。
午前中は、雪が降っても片端から溶けていく程度で、前の週より大したことないではないか、と思った。
ところが、昼過ぎから木々や家々の屋根がみるみる白く染まり始め、夕方になると、交通量の多い大通りすら、アスファルトが見えない程の雪に覆われた。
電車も航空機も次々と止まり始めた。
HPを見れば、首都圏発着の高速バスも運休が相次いでいる。
僕は、2月15日の22時45分に新宿駅南口高速バスターミナルを出発する高速バス「金沢エクスプレス」号の夜行便をネットで予約し、カードで料金も支払い済みだったが、14日の昼行便は全面運休となっていた。
それでも、金沢への出発が明日で良かった、と楽観的だった。
1週間前と同じように、翌日になれば積雪の影響はなくなるだろう、と思ったのである。
翌朝は雨に変わっていた。
道に積もった雪が、べとべとに雨水を吸って重くなり、滑りやすくなった上に、轍や足跡に水がたまって、ものすごく歩きにくかった。
駅前で路線バスがスタックしている。
これは先週と様相が違うぞ、と身構えながら高速バス会社のHPを開くと、「金沢エクスプレス」号の午前中の便は全て運休になっていた。
関越自動車道も上信越自動車道も、はたまた上越新幹線まで全面運休という交通情報に、驚愕した。
「金沢エクスプレス」号夜行便は動くのではないかと淡い期待を抱いていたが、昼過ぎになって、夜行便を含めた全便の運休がHPで発表されていた。
一瞬、頭の中が真っ白になった。
悪天候で旅の予定がおじゃんになるなど、初めての経験だった。
とりあえず、バス会社の予約センターにキャンセルの電話をかけてみたが、全く繋がらない。
『回線が非常に混雑しておりますので、いったんお切りになってかけ直すか、このまましばらくお待ち下さい』
と、録音テープによる無機質な案内の後に、しばらく呼び出し音が鳴り続け、
『誠に申し訳ありませんが、回線が大変混雑しておりますので、しばらくたってお掛け直し下さい』
という案内が流れて回線が切られてしまう。
ネットでキャンセルも可能であるものの、幾許かのキャンセル料金が発生するという注意書きがあり、馬鹿らしいと思って直接電話をかけているのだけれど、数回繰り返しても全く繋がる気配がない。
同じ思いの乗客の電話が殺到しているのだろう。
キャンセル料を取られてもいいや、と投げ槍な気分になって、ネットでキャンセル手続きを進めると、全額の払い戻しであった。
当たり前と言えば当たり前なのだけど、ネットでそのように案内してくれよ、と拍子抜けした。
後は、金沢にどう行くのか、という肝心要の問題が残された。
午後になっても、上越新幹線は全面運休、飛行機は一部の便が飛び始めたようだったが、予約は終日いっぱいである。
高速バスも、どの事業者の路線も各方面が全て運休のようである。
東北・常磐・関越・中央・東名と、首都圏から放射状に伸びる高速道路の全てが通行止めなのだから仕方がない。
首都圏が陸の孤島となっている状態なのだ。
群馬で60cm、山梨で90cmという未曾有の豪雪となっているとは思いも寄らなかったし、東名高速における40kmに及ぶ立ち往生の話は、翌日になって知ったので、何となくピンと来なくて、夢を見ているようだった。
午後の仕事をキャンセルしていたので、
「金沢へ行けるんですか？」
と、職場でも心配していただいたが、生返事を返すしかなかった。
2月15日の午後5時過ぎ、僕はすっかり暗くなった東京駅のコンコースにいた。
東北・上越新幹線乗り場は、土曜日の夕方にしては人出が少なかった。
東北新幹線は何とか動き始めていたが、上越・長野新幹線の案内板は、発車する列車が全て高崎行きの各駅停車「たにがわ」になっていた。
しかも、全てが2時間以上の遅れを示す赤文字の注意書きが添えられている。
耐雪設備が完備している上越新幹線で、このような光景を目にすることになろうとは驚愕した。
いったい、どれほど凄まじい降雪だったのだろうか。
閑散としている東北・上越新幹線乗り場を横目で見ながら、僕は、隣りの東海道新幹線の改札を通った。
東海道新幹線も遅れが出ているものの、運休はなく全線で動いている、との情報を出発前に得ていた。
東名高速で40kmも数珠つなぎになった車が立ち往生しているといった爪痕を残しながらも、天候は西から急激に回復に向かっているようだった。
僕が指定席を取ったのは、新大阪行き「ひかり」533号である。
米原で、特急「しらさぎ」61号富山行きに接続する。
車両は「のぞみ」と同じN700系だが、乗降口のわきの行き先表示板を見上げて、僕はふと足を止めた。
「ひかり」に乗るのは何年ぶりだろう──
「のぞみ」でせわしなく行き来するばかりだったので、東海道新幹線「ひかり」号、という言葉の響きに、ある種の感慨を憶えたのである。
東海道新幹線の開業の翌年に生まれた僕にとって、子供の頃から「東海道新幹線」と言えば「ひかり」号、が対句だった。
「夢の超特急」と持て囃され、限りなき憧憬と、日本人としての誇りが詰め込まれた愛称であった。
それだけに、平成4年に新型車両300系とともにスピードアップした「のぞみ」が登場すると、少なからず違和感を憶えたものだった。
300系を使った最速列車を「ひかり」に格上げすればいいじゃないか、と思った。
「ひかり」は、それだけ東海道新幹線に相応しく、世界に誇れる愛称なのだ、という思い入れがあった。
「ひかり」の愛称は、大正12年に釜山-京城（現在のソウル）間を運転していた急行列車が、奉天まで延長した際に命名された昔に遡る。
昭和9年に運転区間が満州の首都・新京まで、昭和15年にハルビンまで延長され、毎日1往復を運転し、947.2キロを約21時間で結んだと言う。
列車編成は、蒸気機関車が牽引し、広軌用大型荷物車・三等車・三等寝台車・食堂車・二等寝台車・展望車のある一等寝台が各1両ずつという計6両編成だった。
大陸の大らかな旅が瞼に浮かぶようである。
同じ区間に急行「のぞみ」も運転されて、奇しくも、現在の東海道新幹線は朝鮮総督府鉄道と南満州鉄道の姉妹列車が、半世紀ぶりにペアを組んだ形になっている。
「ひかり」「のぞみ」双方とも、昭和20年8月のソ連軍の満州侵攻により、運行不能になって消滅した。
太平洋戦争の終戦後になると、「ひかり」の名は、昭和33年4月に鹿児島・日豊本線経由で博多と別府を結ぶ臨時急行として蘇り、キハ55系気動車による最初の急行になった。
同年5月に定期列車となり、日豊・豊肥本線経由で博多-門司港-大分-熊本間に運転区間を拡大したが、当時は急行料金が準急料金のほぼ倍額であったために利用率が悪く、8月に準急列車に格下げされている。
昭和34年9月に、編成の一部が都城まで延長された。
昭和35年3月に大分-小倉-別府を結ぶ「第2ひかり」が走り始め、従来の「ひかり」は「第1ひかり」になり、「第1ひかり」の都城行き編成が西鹿児島駅まで延長された。
昭和37年10月、「第1ひかり」を急行列車に格上げし、同時に「第2ひかり」は準急「ひまわり」に改称された。
東海道新幹線が計画された時点では列車名を設定せず、個々の列車を航空機のように列車番号だけで区別する予定だったが、愛称が欲しいとの要望が多数寄せられたために、列車名を付けることになったという。
名前は公募で選ばれ、応募総数約55万9000通のうち、1位が「ひかり」で約2万票、以下「はやぶさ」、「いなづま」、「はやて」、「富士」、「流星」、「あかつき」、「さくら」、「日本」、「こだま」と続いた。
10位より下には「のぞみ」もあったという。
なお、名前を譲ることになった九州の急行列車は2系統に分けられ、博多・門司港-小倉-西鹿児島間は急行「にちりん」、博多-大分-熊本間は「くさせんり」に改称された。
山陽新幹線が開通すると、新大阪より西側で途中停車駅が多い列車と少ない「ひかり」が設定され、列車によっては“速達型列車”と“途中駅通過型列車”の2つの側面を持つようになった。
中には、京都-博多間が各駅停車となる「ひかり」さえ設定されていた時代もあり、「ひだま」などと陰口を叩かれていたこともある。
当時から、「ひかり」は2種類存在していたのだ。
平成4年の「のぞみ」運転開始後は、速達型列車を「のぞみ」にシフトさせることとなり、「ひかり」は、平成5年10月以降は速達型列車である「のぞみ」を補完する“途中駅通過型列車”としての役割を主に担うようになった。
現在、東京と博多を直通する「ひかり」は存在せず、東京発着の「ひかり」は下りが岡山まで、上り広島発が最長列車である。
博多発着の「ひかり」は上りが新大阪駅まで、下りが名古屋発となっている。
栄光ある伝統の愛称「ひかり」だけれども、「のぞみ」の登場後は、凋落した印象を拭えない。
事実、僕も「ひかり」に特別な思い入れを抱くことはなく、東海道新幹線を利用する時には、迷うことなく「のぞみ」を選んでいた。
時の流れとは、容赦なく残酷なものだと思う。
「ひかり」533号は、「のぞみ」と同じ最新鋭のN700系だから、定刻17時33分、東京駅からの滑り出しは鋭かった。
ネオンが眩しい有楽町・新橋のビル街を高架で走り抜け、品川に停車し、多摩川を渡って速度を上げ、18分で新横浜に滑り込む旅の序曲も、「のぞみ」と何も変わらない。
闇が迫る線路端に白く雪が残っているのが、いつもと違う車窓で、これから金沢までの行路が平穏であるよう祈らずにはいられない。
新横浜から先になると、「のぞみ」と「ひかり」の違いが際立ち始める。
「ひかり」533号は、続いて小田原に停車する。
首都圏の駅は残らず停まるぞ、という意気込みだが、小田原の次の停車駅は、静岡県を全てすっ飛ばして名古屋なのである。
数年前に、「のぞみ」が静岡県内を通過することに腹を立てた同県の知事が、「のぞみ」から通行税を取る、と息巻いたことがある。
JR東海は反発しながらも、「ひかり」の静岡県内の停車駅を調整することで対応したと伝え聞いているが、さしずめ僕が乗る「ひかり」533号も、静岡県から通行税を取る対象にされるところであろう。
「ひかり」なら、静岡県内のどこかの駅に停まるのだろう、という先入観があった僕も、「ひかり」533号の停車駅の設定には驚いた。
関係のない駅を通過するのだから、乗客としては何も文句はない。
座席で過ごすことに飽きれば、喫煙室に足を運んで一服つければいい。
上越・東北・長野新幹線にはないサービスで、いい気分転換になる。
細かい振動と迫力ある走行音で、自分が凄まじい勢いで運ばれていることは分かるのだが、夜の車窓は至ってのんびりしていて、闇の中を、瞬く星々のような家々の灯がゆっくりと過ぎ去っていく。
名古屋に到着したのは19時19分、時刻表通りである。
遅れが出るとすれば東京から三島までの区間と聞いていたから、ホッとした。
「ひかり」533号の後を、東京駅を7分遅れで発車した博多行き「のぞみ」193号が追いかけてくるのだが、「のぞみ」193号の名古屋着は19時22分である。
差を4分も縮めてきた「のぞみ」が速いと言うべきか、「ひかり」533号が健闘していると言うべきか。
ところが、「ひかり」533号は、次の岐阜羽島で停車中に「のぞみ」193号にあっさり抜かれてしまう。
ぐわん、と、こちらの車両を風圧で揺さぶり、隣りの線路を駆け抜けていく「のぞみ」の姿に、大陸でも東海道新幹線でも後輩だったくせに、少し思い上がっているぞ、と思いたくなる。
米原には19時45分に到着した。
「ひかり」533号から降りる乗客は意外に多く、西回りの北陸への乗り継ぎも意外と利用されているのだな、と思った。
富山、金沢には上越新幹線・北越急行線回りの方が安く、圧倒的に速くなってしまったが、福井県内などは米原経由の方がまだ速い。
高速バスも同様で、富山・金沢と東京を結ぶ路線は関越・上信越道を経由するが、東京と福井、横浜と金沢・福井を結ぶ路線は、東名高速から米原JCTで北陸道に乗る。
今でこそ、東京から金沢へは北回りがメインルートであるが、米原経由で東海道本線と北陸本線を乗り継ぐ西回りは、戦前から直通する夜行準急列車が走り、昭和34年に急行「能登」に昇格するという伝統的な経路だった。
高崎線・信越本線・北陸本線を経由して、上野から長野、金沢を回って米原に至る北回りの直通列車が走り始めたのは、戦後のことである。
米原駅は街の規模に比して駅の規模が大きく、如何にも交通の要衝の風格を醸し出している。
薄暗い在来線ホームは古びてはいるものの、暖かみを感じるどっしりとした造りで、長い歴史が感じられるので、煌々と明かりが灯る新幹線ホームよりも趣がある。
古びた木造の立ち食い蕎麦屋のたたずまいも、得も言われぬ風情があった。
閉まっていたのはがっかりだったけれど。
東海道という大幹線の途中にありながら、米原に来ると、天候や車窓風景が北陸の情緒を醸し出す。
米原駅に降り立ったのは久しぶりだったが、東京から「大垣夜行」をはじめとする普通列車を乗り継いだ時だったと記憶している。
東海道新幹線に接続して米原と金沢・富山を結ぶ特急「加越」に、1度は乗りたいと思っていたのだが、米原から北陸に向かったことはなく、今回が初体験だった。
特急「加越」の愛称は、平成16年に、名古屋と金沢・富山を結ぶ特急「しらさぎ」に吸収される形で、時刻表から姿を消した。
この日の米原駅は、慌ただしかった。
新幹線ホームから新幹線改札口に出ると、駅員さんが何人も立ち、
「ここで改札機に切符を通す必要はありませーん！そのままお通り下さーい」
と口々に大声で案内している。
つい先日、ダイヤが乱れに乱れた北陸本線・北越急行と上越新幹線を乗り継いだ時の越後湯沢駅と、全く同じ光景である。
北陸本線のダイヤが今日も乱れているのか、と訝しみながら、開け放しの自動改札機を通り抜け、在来線ホームに降りると、19時59分に発車予定の「しらさぎ」61号は、まだホームに入っていなかった。
50～60番台の「しらさぎ」が米原始発で、昔の「加越」に相当する系統である。
始発駅で、発車10分前を切っている列車が入線していないとは、やっぱり北陸本線は遅れているのだな、と理解した。
東京を出る時に、北陸本線のダイヤは乱れていないことを確認したつもりだったが、調べ方がまずかったのかもしれない。
不意に、1本向こうのホームに停まっていた特急列車が、大阪方面にゆっくりと動き出したので驚いた。
この時間帯、米原を発着する大阪方面の特急など、ないはずである。
もともと米原から西へ向かう在来線特急は、関西空港行き「はるか」が早朝に2本、長野発大阪行き「しなの」と、高山発大阪行き「ひだ」が18時台に1本ずつ運転されているだけである。
発車していく列車の側面の表示に「サンダーバード」と書かれている。
なるほど、と思った。
また湖西線が不通なんだな、と──
丹波の山々から比良山地の斜面を駆け下る北西の強風、いわゆる「比良おろし」によって、湖西線はしばしば通行止めになる。
風速60m近い風で、比良駅に停車中の貨物列車が横転したこともあるらしい。
3週間ほど前に経験した北陸本線の乱れも、強風のため湖西線が通れずに「サンダーバード」が米原経由を余儀なくされて、大幅に遅れたことが始まりだった。
今日も同じ状況なのであろう。
米原駅を後にして闇の中へ消えていく「サンダーバード」を、少しばかり憐憫の思いで見送っているうちに、「しらさぎ」61号が入線してきた。
ホームでは、乗り換え客が多いように感じたけれども、乗ってしまえば車内はそれほど混雑していなかった。
全員が乗り込んで席に落ち着くのを見計らったように、19時59分定刻の慌ただしい発車となった。
屋根に
雪を置いて
米原の夜の中に
長い貨物列車がとまっている
ブリッジシグナルの下で
D52型の2台の機関車が
白い湯気をあげている
あご紐をしめた機関士は
ブザーに手をかけて
後尾の方を見ている
ガチン！ と北陸へ
ポイントは切りかえられ
前方で
鋭い尖端軌条のきっさきが
月明の大地を率いて動いた
昭和30～40年代の米原駅を描いた小野十三郎の詩「出発」である。
昔、米原駅を利用した頃は、この詩を知らなかった。
この日、動き出した特急「しらさぎ」で、僕は自然と、この躍動感溢れる詩を思い浮かべた。
機関車が牽く貨物列車に比べれば、リズミカルにポイントを鳴らして加速する電車特急の走りは、遥かに軽やかだった。
それでも、「北陸へ」と向かう旅の意気込みに、変わりはない。
外はひたすら漆黒の闇が覆っているばかりで、窓に映る自分の姿を見つめていると、人恋しさに胸がつまる。
時折、通過駅の侘びしげな灯が窓を染め上げる他は、列車の窓から漏れる僅かばかりの光が、線路端を照らし出すだけである。
時折、窓を風圧で鳴らせてトンネルをくぐる。
沿線の闇が深く、風の音の変化がなければ、トンネルの中なのか外なのか、区別がつかなかっただろう。
そのうち、なかなかトンネルから出なくなったから、往年の北陸路の難所を越える柳ケ瀬越えに差しかかったことが分かる。
トンネルを出て間もなく、20時27分に敦賀に滑り込んだ。
大陸に開かれた国際港としての歴史を振り返れば、北陸まで来たのだな、と実感する駅名である。
敦賀を出れば、今度は木ノ芽峠をくぐる全長1万3870mの北陸トンネルに入り、物悲しいほど細く甲高い風切り音が車内に響く。
20時48分、武生。
20時52分、鯖江。
21時02分、福井。
停車駅の駅名標が、北陸を走っていることを教えてくれる。
どの街にも、雪はひとかけらも見えなかった。
道が濡れているのは、雨でも降ったのだろうか。
雪かきに追われていた首都圏と、まるで風土が入れ替わったかのようだった。
芦原温泉、加賀温泉、小松に停車し、広大な福井・加賀の両平野をぐいぐい速度を上げながら走り切った「しらさぎ」61号は、微塵の遅れもなく、21時54分に金沢に到着した。
呆気ないほど意外な定時運転だった。
ホームに降り立つと、霧雨混じりの冷たい風が、僕の頬を叩いた。
駆け込んだ駅前のホテルでサービスされた無料の夜鳴き蕎麦、実はラーメンだったが、無性に美味かった。
翌日の東京への帰路は飛行機にした。
新幹線の車内で、前日早割1万6000円台の航空券をネットで購入したのである。
上越新幹線は、相変わらず、いつ動くか判明していなかった。
米原回りは運賃・特急券合わせて1万4810円で、それほどの大差はなかったので、財務大臣である妻もあっさりとOKしてくれた。
いつも高速バスか鉄道での移動だったから、小松と羽田の間で航空機を利用したのも久しぶりだった。
冬の季節風にかなり揺さぶられて、終始ベルトが外せなかったけれど、所要時間が短いのは本当に楽なのだと思い知らされた。
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