■ 導入
前回（34）では、舞鶴方面において
👉 フル規格新線ではなく
👉 「部分新線＋在来線活用」
という構成により、一定の成立可能性が示唆された。
しかし、この構成は同時に
👉 技術
👉 運用
👉 制度
の各面で新たな課題を生む。
本稿ではそれらを整理し、
👉 舞鶴支線案を一旦の到達点として総括する。
■ 技術的課題
① 電源方式の不整合
対象：小浜 ～ 西舞鶴
-
現行：直流1500V
-
幹線側：交流系
● 対応案の整理
A：インフラ側統一（交流化）
-
交流20kV（ミニ新幹線方式）
■ 評価
事実
-
技術的には確立済
制約
-
簡易踏切が多数
-
防護柵未整備
-
地上設備中心
👉
高電圧化との親和性が低い
必要改修
-
踏切全面更新
-
沿線防護整備
-
電力設備再構築
👉
実質的に大規模改修
■ 結論
👉
小浜線の交流化は非現実的（低優先）
B：車両側対応（主軸）
-
AC＋DC対応車両
■ 事実
-
交直流車両は既存技術
■ 仮説
-
表定90km/h程度なら成立可能
■ 制約
-
車両コスト増
-
保守複雑化
-
保安装置切替
● 技術結論
👉
インフラではなく車両側で吸収する構成が現実的
■ 信号・運行システム
● 想定
-
幹線：ATC系
-
在来線：ATS系
● 課題
-
システム切替
-
運行密度制約
-
安全認証
👉
直通運転は技術的に成立しても運用制約が残る
■ 制度的課題（重要）
● 前提
本案では
👉 小浜 ～ 舞鶴を新幹線車両が直通運転できるように改修された
「新在直通線」（ミニ新幹線的運用）とする。
● これにより発生する変化
👉
整備新幹線スキームから外れる可能性
● 意味するもの
■ メリット（仮説）
-
フル規格規制からの解放
-
柔軟な仕様設定
-
段階整備が可能
■ デメリット（重要）
-
国費スキーム適用外の可能性
-
事業主体の再設計が必要
-
上下分離・第三セクター化の検討余地
● 現時点の限界
-
制度適用範囲：不明
-
財源スキーム：未設計
👉
制度面の不確実性は大きい
■ モーダルシフトの可能性
● 前提
-
小浜：大幅時短
-
舞鶴：一定改善
● 仮説
👉
交通分担の変化は起こり得る
● ただし
-
総需要増は未検証
-
観光・季節変動未反映
👉
需要創出効果は不確定
TR15336300101 - 投稿者自身による著作物, CC 表示-継承 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=89492041による
■ 地域交通への影響
● 対象
-
若江線（小浜～上中～保坂～近江今津・バス路線）
● 想定
-
鉄道への転移
-
利用減少
👉
存廃議論の発生可能性
● 留意
👉
バスと鉄道は役割が異なる
■ 構造的整理
● 事実
-
時短効果は成立
-
一定需要は存在
● 制約
-
技術統合が複雑
-
制度が未整備
-
需要は分散
● 本質
👉
問題は需要不足ではなく
制度・規格・構造の不整合
■ 最終評価（舞鶴支線）
● 評価
-
フル規格：過剰
-
在来線のみ：不十分
-
部分最適：現実的
● 位置づけ
👉
幹線ではなく
「接続強化型ローカル高速軸」
■ 総括
本検討により、
👉
舞鶴支線は
-
技術的には成立可能性あり
-
ただし制度的不確実性が大きい
👉
「実現可能な一案」ではあるが、
制度設計なしには成立しない構想
■ 結び
👉
本稿をもって
舞鶴支線案は一旦区切りとする
■ 現時点の限界
-
建設費未算定
-
制度設計未確定
-
技術詳細未検証
-
需要予測未実施
👉 本稿は構造整理段階
Copyleft: Kansai-TRL
※出典明記により、引用・改変・再利用を歓迎します。
鯖街道
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