【シンガポール＝吉田通夫】環太平洋連携協定（ＴＰＰ）交渉の日米協議で、米国が「なぜ、トヨタの販売店で米国車を売っていないのか」と、トヨタ自動車を名指しで批判し、日本のメーカー系列の販売店網の解体を求めていることが十八日、分かった。
米国の安全基準を満たす米自動車メーカーが一社につき年間五万台ずつ、日本の基準の適用を外れて日本に輸出できる措置も要求。米国が日本の自動車市場をこじ開けようとする姿勢が明らかになった。
日本の新車販売はメーカー子会社の販売店網が主流で、トヨタ自動車ならトヨタ車、日産系列なら日産車だけを扱うことが多い。米国は一九九〇年代の自動車包括協議などでも「ケイレツは閉鎖的だ」と批判した。
今回のＴＰＰ交渉で米国はトヨタを日本車の象徴として批判し、「販売店は米国車も含めていろいろな車を取り扱うべきだ」と迫ったという。
安全基準の適用外になる輸入枠の要求は、日本の基準に合わせて改造する費用や審査の手間を省くためとみられる。米国は韓国と締結した自由貿易協定（ＦＴＡ）で、メーカーごとに二万五千台の枠を認めさせており、日本には二倍の枠をふっかけている。
ごり押しする米国に対して、日本は「輸入車市場は開かれている」と主張。「欧州車は日本人好みの小型車を投入し、販売店も販売台数も伸ばしており、企業努力の問題だ」と、米国に反論している。安全基準の適用外についても「国民の安全や安心を売ったように思われる」（経済閣僚）と、拒否している。
だが、ＴＰＰを妥結するためには「米国に矛を収めてもらうため、何らかの“お土産”が必要だ」（交渉関係筋）と話しており、反論する一方で米国向けの譲歩案も練っているという。
「東京新聞」より転載
おいおい、農産物だけじゃなくて自動車までアメリカの言いなりになるのか。
日本の市場はすべてアメリカに明け渡しじゃ、日本には何も残らんじゃないの。
自動車くらいは日本の言い分が通るのかと思っていたけど、こんなんじゃオール売国交渉ということじゃないの。
同じく「東京新聞」の関連記事を。
米、努力せず成果固執 エコカー適応ゼロ 欧州は６割
【シンガポール＝吉田通夫】環太平洋連携協定（ＴＰＰ）交渉の日米協議で、米国がさまざまな切り口から日本の自動車市場の開放を迫るのは、政治的な発言力が強い自動車業界や関係議員を納得させる成果を求めているためだ。
日本は二〇一三年度に欧州車の販売が軒並み過去最高を記録したことを示し、米自動車メーカーの努力不足を指摘するが、米国がその事実を受け入れる様子はない。
自動車工業会によると、日本の自動車販売台数に占める欧州車の市場占有率（シェア）は着実に伸び、一三年一～八月は過去最高の４・６％に並んだ。米国車は低落傾向が続き、０・３％にとどまった。
日本自動車輸入組合（ＪＡＩＡ）の統計でも低調な米国勢の一方で、フォルクスワーゲンなどドイツ勢を中心に欧州の十四メーカーが一三年度の日本の新車登録台数で過去最高を更新した。
「欧州勢は日本市場に合わせ車種の６６・４％がエコカー減税の認証を受けたが、米国車は対象車がなかった」（広報担当者）ことが影響している。新車販売店も一三年は欧州勢が千三百店に増え、米国勢は百五十九店に減った。
日本はこうした事実を米国に示し、欧州のように日本人好みの低燃費車をつくれば「販売台数も増え、販売店も増える」と、考えを改めるよう要請。安全基準の適用除外問題でも、安全性を確認するのが日本は政府、米国はメーカーの自己認証と異なる。「安全や製造者責任についての考え方が根本的に異なり、米国車をそのまま輸入することはできない」（交渉関係筋）と拒否している。
日本の政府関係者は「米通商代表部（ＵＳＴＲ）も基準の緩和が販売増加につながるとは考えていない」とみている。無理難題を繰り返すのも米国内の事情のためと分析する。
とはいえ、米国の強硬姿勢を招いたのは、日本が配慮を繰り返してきたためでもある。昨年五月には米国の求めに応じ、安全審査を簡単な書類で済ますことができる「輸入自動車特別取扱制度（ＰＨＰ）」の対象を拡大。米国がつくっていない軽自動車の優遇税制の撤廃要求に応えるかのように一六年四月からの軽自動車税の引き上げを決め、普通車との差を縮める。「税制は国が独自に決めるものだ」（経済閣僚）と反発していたが、最終的に譲歩した。同じことが続けば、いずれ国民の安全がないがしろにされかねない。
こういう対応のことを売国政治と言うのではないか。
しかしアメリカって自分たちの利益のためには、他国を平気で押しつぶす国だね。
【シンガポール＝吉田通夫】環太平洋連携協定（ＴＰＰ）交渉の日米協議で、米国がさまざまな切り口から日本の自動車市場の開放を迫るのは、政治的な発言力が強い自動車業界や関係議員を納得させる成果を求めているためだ。
日本は二〇一三年度に欧州車の販売が軒並み過去最高を記録したことを示し、米自動車メーカーの努力不足を指摘するが、米国がその事実を受け入れる様子はない。
自動車工業会によると、日本の自動車販売台数に占める欧州車の市場占有率（シェア）は着実に伸び、一三年一～八月は過去最高の４・６％に並んだ。米国車は低落傾向が続き、０・３％にとどまった。
日本自動車輸入組合（ＪＡＩＡ）の統計でも低調な米国勢の一方で、フォルクスワーゲンなどドイツ勢を中心に欧州の十四メーカーが一三年度の日本の新車登録台数で過去最高を更新した。
「欧州勢は日本市場に合わせ車種の６６・４％がエコカー減税の認証を受けたが、米国車は対象車がなかった」（広報担当者）ことが影響している。新車販売店も一三年は欧州勢が千三百店に増え、米国勢は百五十九店に減った。
日本はこうした事実を米国に示し、欧州のように日本人好みの低燃費車をつくれば「販売台数も増え、販売店も増える」と、考えを改めるよう要請。安全基準の適用除外問題でも、安全性を確認するのが日本は政府、米国はメーカーの自己認証と異なる。「安全や製造者責任についての考え方が根本的に異なり、米国車をそのまま輸入することはできない」（交渉関係筋）と拒否している。
日本の政府関係者は「米通商代表部（ＵＳＴＲ）も基準の緩和が販売増加につながるとは考えていない」とみている。無理難題を繰り返すのも米国内の事情のためと分析する。
とはいえ、米国の強硬姿勢を招いたのは、日本が配慮を繰り返してきたためでもある。昨年五月には米国の求めに応じ、安全審査を簡単な書類で済ますことができる「輸入自動車特別取扱制度（ＰＨＰ）」の対象を拡大。米国がつくっていない軽自動車の優遇税制の撤廃要求に応えるかのように一六年四月からの軽自動車税の引き上げを決め、普通車との差を縮める。「税制は国が独自に決めるものだ」（経済閣僚）と反発していたが、最終的に譲歩した。同じことが続けば、いずれ国民の安全がないがしろにされかねない。