14日、「地方鉄道 バス切り替えなど抜本的見直し含め議論 国の検討会」なる会合が始まったらしいですね。
国土交通省とＪＲ鉄道事業者の幹部等や専門家などおよそ２０人が出席したようです。
要は、「地方鉄道は儲からない・赤字、コロナで人の移動減少で経営危機、廃線してコスト勘案してバスに代替するとどうか否かｅｔｃ」ということの議論らしいです。
人口減少が進み、特に過疎化の地域では鉄道利用は減少の一方です。
鉄道事業者さんにとっては人口減少地域は算術計算上、削減してしかるべきなのです。
モータリゼーションの推進が過去100年と言いますか、国家上げての自動車産業育成・道路網の拡充・地方の車社会促進という時代背景が地方鉄道事業の衰退を招きました。
大東京や大阪府等々の大都市に居住していますと、理解不能の鉄道事情です。
kamerinoのような地方出身者は、大都会でビジネスやっていますと、鉄道と言いますか地下鉄網や巨大高速道路網含めた都会の交通機関の連携・利便性には驚くばかりです。
当ブログは、日本国の社会情勢を政策的視野で語らせていただくことが多くなってきました。
キャッチフレーズといいますか、ブログコンセプトには「地方への分散」を表明し続けています。
要すれば、「日本国の人口集中や経済集中」ということを警鐘し続けています。
結論からブログらせていただきます。
「地方鉄道や道路等々の生活インフラ」の削減は、地方崩壊＝地方消滅を招き、国土の維持不能となって、結局は都会崩壊となって、国が滅びます。
面前の地方鉄道の財政力にかかる算術計算だけから、「地方鉄道のバスへの切り替えなど・・・」等々の廃止を検討することは余程慎重にご議論いただきたいということです。
大事なことは、「いかに人口を地方に分散して、国土の均衡ある発展を実現していくか」に尽きます。
リニアのごとく、一部の大都市を連結して行く構想は、表向きの算術計算上は非常に効果的な国家経済を予測していきます。
しかしながら、都市地方間の格差が、例えば「一票の格差」問題のごとく、「人口に比例して国会議員の人数を配分する」というような、単純な算術計算による「逆の格差拡大創出」というような「政治的な地域間格差」を作り出してしまいます。
これからの日本国は、「人口の分散による均衡ある国土・地域の発展」を目指していくべきと考えます。
”癒しの女神”は公平と互助を旨としている
－おまけ－
※「地方鉄道バス切り替えなど抜本的見直し含めた国の検討会」にかかるネットニュースからの抜粋です（2/14）
・・・冒頭、国土交通省鉄道局長から、「人口減少や少子化に加え新型コロナの影響により、大都市圏の鉄道事業収益で地方路線を維持するこれまでの構造が立ちゆかなくなり、一部の線区では危機的な状況にある」と述べ、全国の地方鉄道をめぐる現状への危機感を訴えました。
会合は大半が非公開で行われ、出席者からは、「単に『鉄道を残す』ということではなく、地域の利便性を高めることが重要だ」とか「１キロあたりの一日の乗客が２０００人未満の路線もあり、このままの形で鉄道を維持することは非常に難しい」といった意見が出されたということです。
全国の地方鉄道は、多くの事業者が赤字に陥り、存続が危ぶまれる路線も出ていて、検討会では今後、鉄道を廃線にしてバスに切り替えるなど、抜本的な見直しも視野に議論する方針です。
一方、長年、地方の移動を支えてきた鉄道を廃線にすることに対しては地域からの反発も予想されます。
路線の維持に向けては、鉄道事業者に頼ってきた費用負担などについて、沿線自治体がどのように関わっていくかが焦点となり、国は、ことし７月をめどに方向性を示したいとしています。
座長を務める交通政策に詳しい東京女子大学の竹内健蔵 教授は、「廃止か存続か、単純な議論ではなく、危機感を共有しながら、多様な選択肢を議論し、戦略を導き出していきたい」と話していました。
【ＪＲ西 地方路線のあり方検討】。
ＪＲ西日本の長谷川一明 社長は、ＮＨＫのインタビューで、「経営が厳しい状況で、利用が少ない路線をこのまま放置できない。自治体とともに今後の展望を見いだしていきたい」と述べて危機感をあらわにし、、、・・・
昨年度の２３３２億円の最終赤字に続き、ＪＲ西日本は今年度も最大で１１６５億円の最終赤字になるという見通しを示しています・・・
【背景に新型コロナで廃線の危機感】。
国が新たな検討を始めた背景には、新型コロナウイルスの影響で鉄道会社の経営環境が一段と厳しさを増し、地方路線の維持への危機感が強まったことがあります。
１キロあたり一日に平均何人の利用客を輸送しているかを示す「輸送密度」。
国鉄時代に赤字の地方路線を廃線にするかどうかの境目となったのは「輸送密度４０００人」でした。
国土交通省によりますと、国鉄からＪＲに分割民営化した昭和６２年度、新幹線を除いた輸送密度が４０００人を下回る路線の割合は、ＪＲ６社全体で３６％でした。
それが、人口の減少やマイカー利用の増加もあって地方鉄道の利用客の減少が進み、新型コロナの感染拡大前の令和元年度には４１％まで拡大していました。
さらに、感染拡大後は移動が抑えられ、観光客の利用も大幅に落ち込むなどした結果、輸送密度４０００人未満の路線の割合は、昨年度（令和２年度）は５７％と過半数を超える水準に急増しました。
・・・・・一部の事業者からは「赤字が深刻な路線を残すかどうか、沿線自治体などと議論を始めたい」といった声も出始めています。
ＪＲだけでなく、多くの地方鉄道が厳しい状況に直面する今、このまま放置すれば廃線が相次ぐおそれもあり、地方の公共交通を維持できないのではないか、国の強い危機感があるのです。
【鉄道とバスの経費比較】。
１４日の検討会で、国土交通省は「鉄道とバスの走行キロあたりの経費」について比較する試算を初めて明らかにしました。
それによりますと、令和元年度、▼ＪＲや私鉄など「鉄道」における運送費や管理費などの営業費用は、１キロあたり全国平均で４７０１円。
これに対して、▼「乗り合いバス」は、道路の維持管理費を除く、人件費や燃料費、車両修繕などの営業費用は、１キロあたり全国平均で４９１円でした。
一概に経費の比較は難しいとしながらも、バスの場合、鉄道のおよそ１０分の１の費用負担で抑えられるとしています。
・・・・くれぐれも、予定調和で「地方鉄道を廃止してバスに代えましょう～」なんて短絡的な答申になりませぬようお願いしますよ。。。国交省/運輸省さま。
